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摘 要：通过对专用线的信号、联锁、闭塞系统进行改造的分析，减少作业环节和强度，提高作业效率。
关键词：传输系统：闭塞系统；联锁系统；改造；
中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-05-00244-01
蒲白铁路专用线（以下简称“专用线”）始建于20世纪80年代，1988年由铁二十局移交给蒲白矿务局，自建成至今已有30多年，由于修建年代久，且后期投资不足，致使专用线设备陈旧、行车环节人为危险因素较多，给煤炭运输安全带来了较大的隐患。专用线目前共有5个车站：蒲城北站、石滩车站、罕井车站、白水县车站、朱家河车站，线路全长96.622km，正线总长为57.595km，站线长度为27.473km，共有道岔102组，其中，除罕井车站行车控制信号系统为6502电气集中联锁外，其余均为电锁器联锁控制，电锁器联锁系统需要值班员在控制台给出控制信号，控制信号发出后，才能由扳道员扳动道岔，实现列车进路的布置和恢复定位，其所需环节多，且多为人工操作，一旦出现个别人员操作不认真或不准确时，极易发生行车事故，造成挤岔或列车脱轨。
针对现状，对专用线进行改造势在必行，利用现行的新技术、新设备对专用线的信号、联锁、闭塞系统进行改造，达到设备保安的目的，本文就专用线传输、闭塞、联锁改造做一浅谈。
一、构建专用线光纤传输系统
沿专用线线路自蒲城北站至朱家河车站敷设光缆，构建光纤网络，形成主干网，光纤网络通信系统改造包括各个车站及调度中心之间的光纤敷设（地埋方式和架空方式），采用24芯单模地埋光纤，起点为调度中心，分两个方向，一个方向至石滩车站、蒲城北站，另一方向途经罕井车站，终点为朱家河车站，其中共有铁路道口76处（有人看守道口4处）；桥梁27座（包含大桥3座、中桥3座，小桥7座，跨线桥14座）；隧道4处（总长930.25m）。每个车站都须设置安装光缆引入综合柜及通信机柜，光缆引入至综合柜后，从综合柜上进行光纤的分配。具体网络敷设如图一所示。
网络建成后，可通过综合柜的分配供调监、视频、闭塞、通信各类系统所使用，形成信息化改造所需的基础平台。
二、行车闭塞系统改造
现有闭塞系统为64D单线继电半自动闭塞，其基本工作原理为，发车站甲站按下请求发车的闭塞按钮BSA后，先使本站的选择继电器XZJ吸起，一方面证明甲站的闭塞机在“开通状态”，一方面把这一操作记录下来。XZJ吸起后，向闭塞线路发送正极性电流，使接车站的同意接车继电器TJJ吸起。它能吸起，一方面证明乙站的闭塞机在“开通状态”，一方面把接收到这一信息记录下来。乙站的TJJ吸起后，自动地向甲站发送负极性电流，叫做回执信号，使甲站的准备开通继电器ZKJ吸起。其中请求发车信号是正电，而这个回执号是负电。在乙站，同意接车时，就将闭塞按钮BSA按一下，使本站的闭塞继电器BSJ失磁落下，即先将接车站的闭塞机由“开通状态”成为“闭塞状态”，先取消了接车站发车的可能性。在此条件下，向发车站送正极性电流，使发车站的开通继电器KTJ吸起。其中正、负信号电流均由区间通信电缆传输，电缆传输受外界干扰较多，市电的波动、电缆的绝缘都有可能造成闭塞信号的传输不畅，容易出现不能办理闭塞的现象，这时，只能通过路票行车，失去了设备保障，若行车作业人员疏忽，接车站发出列车，就有可能造成列车区间冲突事故的发生。
通过网络的行成，各个车站之间具备光纤传输线路，加装64D光电转换设备，将正负电流转换为光信号进行传输，这就消除了市电波动带来的电压不足等干扰。光电转换设备原理就是接收接、发车站所给出的正、负电流后调制为光信号，对方车站设备接收光信号后，还原为正、负电流信号供给闭塞机，实现区间闭塞。其优点在于采用成熟可靠的双机热备冗余结构，综合故障-安全原则，仅当自检工作正常、输入输出接口动作、通信信息校核无误时才输出。单机实现故障-安全功能，保证了系统的安全性。当主系设备发生故障时可以自动倒换到备系工作，不影响设备正常运行，保证了系统的高可靠性。全部功能电路均为冗余配置。所有输入输出接口均为隔离型，增强抗干扰能力。且现有设备具备光、电自动转换功能，光纤断路时，自动切换回电缆传输，保证了行车闭塞的可靠性。
三、联锁系统的改造
逐步将现有车站的联锁系统改造为计算机联锁系统。计算机联锁系统（以下简称微机联锁）是一种新型的铁路车站自动控制设备，所谓微机联锁就是将继电器联锁中的选择组电路和执行电路都用计算机完成，以最经济、合理的技术手段实现进路控制或联锁，以小巧的无机械磨损的电子器件取代继电器实现联锁功能。并且就与电锁器联锁比较，微机联锁所有道岔动作全部取消人工扳道，改由电动转辙机带动道岔进行定位。其组成如图二所示。