长江是母亲，哺育着华夏儿女，长江又是天堑，与历代王朝兴衰治乱，分合一统息息相关。
在长江上造桥，是中华民族的千年梦想。
千年一梦
长江天堑，历来是兵家必争之地。公元前202年，项羽被刘邦军队苦苦追杀，他突围来到长江北边的卸甲甸(今南京浦口)，因无法过江而继续西逃，后在乌江自刎；赤壁之战，曹操83万大军因长江阻隔，不敌孙刘联军5万兵马；曾国藩控制了长江，保证了近代中国南北统一；抗战初期，正是有了长江，中国东南战略物资才有可能向西南作大规模迁移：1949年，中国人民解放军百万雄师胜利渡江，才有了当代中国的统一。
中国曾有过辉煌的桥文化。秦代蒲津桥，隋代赵州桥，南宋万安桥曾显出中国古代文明“俯视六合”的那份辉煌与自信。而到了清代，桥却成了帝王公侯后园独享的小巧琦丽的玩物。“中国桥文明”走入了一个“死胡同”。
近代史撕裂的版图上，现代化铁路，桥梁也只是西方列强在各自势力范围里的实力炫耀陇海铁路济南黄河大桥，德国造；京汉铁路郑州黄河大桥，比利时造；哈尔滨松花江大桥，俄国造：沈阳浑河大桥，日本造：云南河口人字桥，法国造；广东珠江大桥，美国造。
清政府曾在武汉建造过长江桥。太平天国军队攻克汉阳，在汉阳与武昌江面也建起了两座桥。不过，这些都是浮桥，安全性及运输量十分有限。
1913年，北京大学桥梁系13名学生在德籍教授指导下，到武汉进行勘测桥址，设计桥梁实习，这是武汉长江大桥第一次测量。1919年，孙中山《建国方略》中提出，在长江下面开凿隧道，以铁路联结南京与浦口，成为双联之市。1927年，国民政府定都南京，提出修长江大桥，并聘请美国桥梁专家华特尔勘测，而10万美金的酬金只换来了“水深流急，不宜建桥”8个字……
1936年，茅以升等工程师为武汉设计了一座“长虹卧波”式的桥梁，但因战争而搁浅。抗战胜利后，旧事重提，但因时局不稳，资金无着而作罢。
千百年来，6300公里的浩浩长江却没有一座桥。
滔滔江水，隔断南北。长江，依旧是天堑。
1952年，新中国第一个五年计划开始实施。期间，着手在中南地区建设新的钢铁企业，新的拖拉机工厂，汽车制造工厂，扩建一些有色金属矿……一个空前的运输任务摆在长江渡口。为打通扼中国发展之咽喉的长江天堑，保证国家的工业建设和国防建设，新中国决定在万里长江架设大桥。
“黄河水，长江桥，治不了，修不好。”这首绝望的民谣唱到1957年，这一年的7月13日，长江的第一座大桥——武汉长江大桥正式通车，几千年来，长江上没有大桥的历史结束了。1968年12月28日，南京长江大桥公路桥胜利通车，更开创了中国人完全依靠自己的力量建设大型桥梁的历史新纪元……辉煌的中国桥文明，在新中国开始接续!
天然桥址
武汉长江大桥择址于汉阳龟山与武昌蛇山之间，是从8条可供参考的桥址线中脱颖而出的。
武汉距长江发源地4500公里，距入海口1100公里。长江流到武汉，受龟蛇二山约束，形成天然的最狭窄河床地段，江面宽度仅1126米。长江两岸又为堤墙所固定，宽度变化很小，形成龟蛇镇锁长江之势。利用龟蛇二山作为天然的引桥基础，乘山势把两岸长达数百米的引桥筑在上面，基础可靠，自然地把这两岸长蛇似的引桥与正桥连接起来，比在平地上建造架空的高大引桥，大大节约了工程造价和施工时间。
武汉名片——龟蛇锁大江
武汉有两座小山夹江对峙，江北是龟山，又称大别山；江南是蛇山，又称黄鹄山。
登临其中任何一座山，面对两山天然架构而成的“江汉门户”和“武汉脊梁”，你都会由衷赞叹。两山形似虎口，钳制着长江，两岸间的距离仅仅千余米。冷兵器时代，就是扼守长江中下游、抵御长江上游进犯的天险。
早在三国时期，这个天然的江汉门户就成为兵家必争之地。那时，两座山上都有吴国建立的军事城堡。鲁肃布置重兵把守大别山，控制大江咽喉，以此作为防御魏、蜀两国的最佳屏障。后为纪念他，山上建了衣冠冢，龟山因此又称鲁山。
两山真正得名“龟蛇”在明代。永乐十一年，为7迎合喜欢北方水神玄武的明成租，武当山大修庙宇，供奉龟蛇玄武。而扼守长江门户的两山形状恰似龟蛇，犹如上天的特意安排。因此，巡抚王俭遂改大别山为龟山，黄鹄山(时称高观山)为蛇山。
历史的安排绝对精妙。除了龟蛇相对，两山还有一系列的相对：黄鹤山有夏口城，大别山有月城；黄鹄山有黄鹤楼，大别山有睛川阁；黄鹄山有黄鹄矶伸入江中，大别山有禹功矶横波截浪。他们夹江而峙，述说着自然的平衡，无疑为龟蛇锁大江增添了更多的魅力和说头。
蛇山除黄鹤楼外，尚有白云楼、八极楼、静春台、奇章台、斗姥阁、留云阁、西夹阁、仙枣亭、石照亭、压云庄、一览亭等二十多处。龟山上的名胜古迹可谓琳琅满目，山顶有禹王宫、月树亭、龙祥寺等；山南有太平兴国寺、桂月亭状元石等；山北有关王庙、藏马洞、磨刀石等；山西有桃花洞罗汉寺等。另外还有向警予烈士陵园和红色战士公墓。
俊彦云集
这样规模巨大，技术复杂的工程，在中国桥梁工程史上是空前的，在世界桥梁工程史上也是不多见的。
修建武汉长江大桥，是跨越自然天堑的宣言，也是征服贫穷落后的号角，它吸引了海内外不少俊彦。1955年2月成立的武汉长江大桥技术顾问委员会，集中了茅以升，罗英，陶述曾，李国豪，张维、梁思成等几乎涵盖了桥梁，建筑，水利、工程，园艺界的顶尖人才。国家也明确要求各行各业支援建设长江大桥：地质部，铁道部，重工业部、交通部，林业部，燃料工业部，水利部……所谓“集全国优秀人才，建长江第一大桥”，一点儿也不夸张。
管柱基础钻孔法
武汉长江大桥桥址处河床深度变化很大，江水流量大，流速快，江底是极不稳定易被冲淤的细砂。复杂的水文地质条件，使正桥桥墩基础的施工难度大为增加。
要想将桥梁基础牢固地嵌入基岩石灰岩二米左右，按照当时世界桥梁建造经验，只有采用气压沉箱法施工。此法自1851年诞生以来，一直是修建深水桥墩的惟一权威方法。但按这种方法，工人得到深水作业，承受气压和水压的变化。在接近40米深的江底，每个工人一天只能工作2小时，而且极易得一种致命的血液病——“沉箱病”。
1953年，大桥局9人携带武汉长江大桥初步设计方案前往莫斯科请前苏联政府帮助鉴定。20多名桥梁苏联专家都同意采用气压沉箱基础，唯有最年轻的委员西林没有表态。
早在1949年，西林到武汉时，就曾踏勘长江，研究水文地质资料，深感长江水深，流急，风大，担心采用气压沉箱法有困难，开始着手研究新的施工方
法。历史给了他机遇——他被聘为大桥局苏联专家组组长。经过潜心研究，西林建议采用管柱基础钻孔法。
管柱钻孔是将空心管柱打入河床岩面上，并在岩面上钻孔，在孔内灌注混凝土，使其牢牢插结在岩石内，然后在上面修筑承台及墩身。这种方法不仅可以解决气压沉箱法存在的问题，而且使水下作业全部移到水上进行机械化施工，可以减轻劳动强度，保障工人健康，节约造价，大大提高工作效率。
西林的方法一开始在苏联就遭到不少老专家的反对，可是在中国，上至铁道部长滕代远，桥梁专家茅以升，大桥局局长彭敏，局总工程师汪菊潜，下至广大技术人员，都支持他的建议。中苏两国的技术人员认真准备，紧密合作，取得了试验的成功。
经过日夜奋战，一个个桥墩像中流砥柱一样屹立在波涛汹涌的长江急流之中，宣告了“气压沉箱法”独占深水桥墩施工方法的终结，宣告了崭新的“管注钻孔法”胜利诞生。
因为使用了这一当时世界上最先进的施工方法，武汉长江大桥原计划4年零1个月完工，实际仅用2年零1个月。为此，中国政府授予西林由周恩来总理亲自签署的嘉奖感谢状。
武汉的历史，就是人与水斗争的历史。武汉人外战江洪，内战湖涝，经年已久。这场斗争到现在仍然没有结束。与水争地，在水中筑土为墩，所以武汉遍布以墩为名的地址；遇水架桥，水退过后，地名尚在，所以武汉也满是以桥为名的地方；因洪筑堤，为防江洪泛滥，沿江沿河只能修堤挡水，所以武汉以堤为名的街道也比比皆是。
小铆钉曾让大桥停工4个月
严重的质量问题，一开始就摆在桥梁建设者面前。
武汉长江大桥的钢梁，就像积木拼装一样，一块一块通过铆钉铆合而成，全桥共用铆钉上百万颗。当时，工人们一度铆得不是“飞边”就是“偏心”，质量很不好。一个小组一天铆200多个，往往有50多个不合格。
有二十多年铆钉经验的工人宋大振发现，根本问题是技术问题。1956年6月，大桥钢梁铆了两个月后，宋大振等发现有的铆钉不能全部填满眼孔，有松动。显然，铆钉填不满眼孔，必然严重地影响钢梁铆合质量。大桥局立即进行现场试验，证实了他的发现，于是下令，在铆钉施工办法没有解决以前，停止铆钉铆合，钢梁停止拼接。经过4个月讨论，改进铆钉的粗细，长短。铆钉生产厂——山海关桥梁厂将铆钉改成锥体形状的钉头，锥体钉杆。还综合伏尔加河斯维尔雅斯大桥对铆钉质量的检验标准，制定出一套适合长江大桥的技术规程。直至10月+长江大桥钢梁铆合试验得出结论，铆钉完全填满眼孔，并高出国家指标5％，大桥工程建设才重新启动。
艺术之桥
武汉长江大桥建成后，武汉又相继架起众多的桥梁，但只有长江大桥最具美感并可以构成“桥文化”。这不仅因为她占据了最好的位置，诞生在那个激情燃烧的年代，还因为，从设计之初，这就不仅是一座交通功能的桥梁，而且是一座具有艺术匠心的整体“雕塑”。从桥头堡、桥广场，纪念碑，到桥上花板，桥内雕塑，甚至两端的“迎客松”，无不集中了当时人们的智慧。
正桥和引桥交界处，有两座宏伟的桥头堡，两岸桥头堡完全对称。桥头堡共8层，高35米。桥头堡本用于军事目的，所以现代桥梁都不建桥头堡，为什么只有长江大桥有桥头堡?
原来，它不只在景观视觉上显示均衡和谐。当时，中央强调“修建的长江大桥应当成为一个卓越的建筑，它不但应以现代化的技术解决国家巨大的经济课题，而且在建筑技术上还应以雄伟壮丽的外观标志出中国的新时代。”1954年，国家指示在全国各建筑设计院和各大学建筑系中广泛征求美术方案。最终，这个端庄、朴实，经济和富有“社会主义内容和民族形式”的桥头堡方案被选中。
大桥“不老松”
武汉长江大桥到底按什么标准设计?通车那天，大桥局局长彭敏透露，设计以极端环境为标准假设有两列都是双机牵引的火车，向同一方向，以最快的速度开向桥的中央，两列车又在同时间来个紧急刹车；假设仍是这个时间，公路桥上满是以最快的速度行驶的汽车，也来了个紧急刹车；假设还是这个时间，长江上刮起了最大的风暴，武汉发生了地震，江中三百吨的水平冲力撞到桥墩上，武汉长江大桥将仍旧坚如磐石。
如今，我国第一座公路，铁路两用大桥——武汉长江大桥正式通车已经52周年了。
这是安全畅通的52年，这是历经数次洪水，台风和行船撞击考验的52年。2007年8月底的“体检报告”总体评价：全桥无变位下沉，桥墩可承受6万吨压力，可抵御每秒10万立方米流量，5米流速洪水，可抗8级以下地震和强力冲撞。大桥24805吨钢梁，8个桥墩无一裂纹，无弯曲变形，百万颗铆钉没发现松动，全桥无重大病害——武汉长江大桥，是中国大桥界的“不老松”!专家指出，武汉长江大桥的设计、施工和养护都是一流的，只要精心维护，使用年限完全有可能超过100年。
武汉长江大桥的建成并没有废止轮渡。轮渡不再作为城市重要交通工具的今天，两江景观建设重新赋予轮渡新的使命，这就是“两江游览”。
“游船赏景”汉阳门至龙王庙的游览购物专线，看中的则是龙王庙文化和汉正街购物两大特色；“维宜”号可以“游船泡酒吧”；从武昌采轮渡过江，到汉口江滩放放风筝，到周边餐馆吃饭逛逛街；从汉口武汉关逆水而上到武昌的中华路码头只需要10分钟左右。
两张留影
那个年代，大桥边上留个影，可是国人的时尚。无数留影中，有两张最为引人注目，一张是雷锋的，一张是溥仪的。
1958年，雷锋由湖南家多前往鞍钢参加工业建设，途中特意停留武汉，在大桥边照了张相。照片上的雷锋流露着灿烂青春的笑容。据同行者回忆，看到大桥时，雷锋眼里闪着激动的泪光，自言自语道：“原来全是钢铁呀!这需要多少钢铁呀!”这一伟大的建筑强烈地震撼了他。
1964年，特赦后的溥仪同夫人李淑贤一起随全国政协参观团去南方参观游览，在武汉重点参观了武钢和长江大桥，夫妻俩高兴地在大桥边留了影。照片上的溥仪一派虔诚，当晚他在日记中写道：“当我看到我国自行设计建设的规模巨大的长江大桥时，心里有说不出的兴奋，真感到作为中国公民的自豪。新中国的前途真是光芒万丈!”
以桥入名
武汉长江大桥是长久以来武汉人心中的一个集体情结，它象征了那个时代的精神与物质生活，同时也是人类超越与征服河流的内心共鸣。
当年在派出所里，经常有建桥的职工来给孩子登记姓名或改名，他们不约而同地选择与“桥”有关的名字，最多的是“建桥”，“汉桥”等。为避免同年，同月，同名字的人太多，因此，又有“金桥”“银桥”“新桥”“青桥”“学桥”等等，也有的取“长虹”“江虹”等象征性的名字。注册“大桥”，“汉桥”等商
标的企业为数众多。
通天工程
1956年，武汉长江大桥还在建设时，新中国就开始了南京长江大桥的勘测，只是外界并不知晓。当时，铁道部一级工程师胡竟铭率领两个勘探队和一个设计组南下现场，于一年之内，即初定了下三山，煤炭港，宝塔桥三个桥址方案。1957年8月，铁道路邀请有关省市部门商讨，采用了宝塔桥桥址方案，还制定了“按公路、铁路两用桥设计，桥下通航万吨海轮”、“根据多快好省的原则建桥，适当考虑城市规划及美观”等原则。
尽管如此，南京桥上不上，中央费思量。之所以决定上，除了从全国经济发展的全局考虑外，江苏，上海坚决而积极的态度起了很关键的作用。特别是上海，发电用煤量大，储备仅够用两周，而运煤的火车靠轮渡，速度慢，效率低，一旦停运，上海就得断电，上海一断电，整个国家的工业、商业无疑都要受到很大影响。
1959年9月，国务院通过建桥设计方案，设计者是著名桥梁工程与力学专家李国豪。国务院专门成立了大桥建设委员会。正式上马建设后，工地指挥部的电话可直通铁道部和中南海。
1960年1月18日，大桥正式施工。这时，国家进入连续三年的困难时期，不少由国家拨款修建的铁路，桥梁工程先后下马了，南京长江大桥工程也处于干干停停的状态。有的桥墩已建成，有的还在下管柱，有的沉井刚刚定位下沉，此时如停工，几年的辛苦付之东流。中央经过慎重研究，拨出专款，保证了施工正常进行。
1966年初，国际形势变化，国家正在紧张进行大三线建设，南京桥又遇到资金材料的困难，还建不建下去?铁道部长吕正操提出：“简化节约，快修早通，准备挨炸，炸了再修”。周总理指示：“不停工!附属工程可以从简，投资尽量压缩，但要继续架设钢梁，使铁路通车”。
大桥建成后全桥造价2.87亿元，耗用10多万吨钢材，100多万吨水泥。
在大桥建设的岁月里，干部们在各种场合常常用“我们干的是‘通天工程’”来教育职工，勉励自己。这个“通天工程”具有两层含义，表明这确实是一项犹如上天一般艰难的工程，也是一项为国家高层领导们高度关注的工程。
艰难的基础工程
桥梁最重要的当然是其基础工程。有人曾拿冰山来作比喻。浮在海面上的冰山是巍峨峻峭的，更可叹的是，出水的只是整座冰山的七分之一，冰山的绝大部分都在水里。这一特性就像桥梁：人们看到那矗立在江河之上的巨大桥墩和上部结构，情不自禁地发出赞叹之声，却不知道那深扎在水下岩石上的更加巨大而艰难的基础工程。
在南京建造跨江大桥太难了，基础工程更加艰难，也更加重要。江面宽，万里长江一路东流，到这里豁然开阔，江面最宽处达2.5公里，最窄处也有1.5公里，比武汉大桥桥址处还要宽400米。水文地质条件复杂，不仅岩层有破碎地带，而且强度相差很悬殊。江水深60米，流量大，流速每秒约3米，覆盖层厚，每天还要受海水潮汐的影响。在我国，根本没有在这样的条件下建设大桥的先例，依靠建造武汉长江大桥的经验显然是不够的。
如何使九座高七八十米，底面积约400平方米，比篮球场还要大的江中桥墩稳如磐石?为此，国家两次召开有一二百名专家参加的技术协作会议，就采取的基础形式，梁式，跨长，施工方案等进行研讨。后来，大桥工程局工程师陈新等综合各种基础结构的长处，创造性地提出了重型混凝土沉井钢板桩围堰管柱，钢沉井加管柱，浮式钢筋混凝土沉井四种方式，使九个桥墩牢牢地固定在江底的岩层上。其中，1号桥墩重型混凝土沉井，其高度相当于10多层大楼，混凝土总量达1.7万立方米。为将这个庞然大物下沉到河床面55米以下的砂砾层，建桥人员除依靠沉井自重外，还采取以吸泥为主，辅之以抓泥，压重，侧面射水等下沉办法，连续奋战1.7个半月，终于将沉井下沉到设计标高。1号桥墩沉井至今仍是中国桥梁工程中下沉最深的沉井。
在桥墩基础施工中，有些桥墩沉井基底在水面以下65米左右，基底清理时的质量检查，都是由潜水员多次潜入水下62至67米，最深达80米进行探摸。仅在7号桥墩基础施工时就累计潜水207次，一次水底停留作业时间10至20分钟，创造了中国桥梁施工中大规模潜水作业的新纪录。
大桥高水平，高质量的基础设计与施工，震动了国际桥梁界。
“争气”桥
苏联专家全部撤走后，苏联停止供应所有建桥物资，外国人开始断言：“在南京造长江大桥比登天还难”，他们认为，当时的中国无论在技术还是物资上，都没有能力造出第二座长江大桥。
1960年，苏联提供的钢材质量大打折扣，他们不同意按需要的钢板尺寸交货，将长板改为杂尺料。这样南京桥将只能用上拼接板，建成后全桥将打满补钉，中方断然拒绝。
大桥局职工憋足一股气，与鞍钢等单位协作攻关。铁道部山海关桥梁厂成功研制了一种锰低合金桥梁钢，其强度比武汉长江大桥用的钢材提高了30％，为制造大跨径钢梁提供了可靠的保障，也使我国的钢梁生产提高到了新的水平。此外，大桥还首次使用了无缝线路；首次使用高强度螺栓代替铆钉，大桥的公路行车道板，首次采用粉煤灰陶粒轻质混凝土，减少了钢梁的用钢量。
南京长江大桥的建成，打破了少数国家垄断建造世界级大桥的局面，粉碎了中国人建不成大型桥梁的预言。人们由此亲切地称它为“争气”桥。
“五号墩止摆”战
“五号墩止摆”是一场惊险的战斗。
1964年9月18日晚8点35分，很多大桥建设者都准确地记得这个时间，因为从这一刻起，他们度过了揪心的一个月。那一刻，连接着南岸一侧导向船边锚的直径45毫米的钢缆突然崩断了!霎时，令人惊恐的现象出现了 五号墩沉井开始摆动起来。这一沉井是在悬浮状态下施工的，面积有一个篮球场那么大，建造的高度已超过20米，水下的深度15米，重量达7000多吨。它在水上就像一座钢铁的大厦。如果沉井一旦挣脱钢缆的束缚，无论是码头还是船只，只要被撞上了，必然是毁灭性的灾难。如果沉井撞上附近作为水上变电站基础的管柱，管柱就会被撞毁而沉没，五号墩墩位也将被这巨大的障碍物毁掉，整座桥墩不得不被放弃，已经建好的几个桥墩和正在施工的引桥工程也将全部报废。
情况万分紧急!大桥局的各级领导都赶到现场抢险，党中央和铁道部也指示全国各地大力支援。长江航运局紧急调派的两艘2000匹马力的拖轮连夜生火起航，前往现场稳定沉井。工地需要大量大规格的钢丝绳，铁道部特批，将大连生产的钢绳，挂在客车后面运来。所需的锚链，由上海浦东造船厂连夜赶制，上海铁路局局长亲自安排专车运送。有的配件，还动用了空运手段。
然而沉并未停摆，钢绳崩断，边锚相继断裂。此时，指挥部下达了密令：实在保不住了，就砍断主缆，让这个钢铁的庞然大物漂到
下游去，不能让它占住桥位!
难道近一个月的努力，耗费这么多人力物力，都要前功尽弃吗?真的到了山穷水尽的地步了吗?大桥局的技术人员们没有放弃。他们认识到，对于这种摆动的能量不能以强制的手段去阻止它，而应让它消耗掉。于是他们研制出平衡中止摆船，10月1 2日开始使用。人们屏着呼吸注视着这一装置的效果：摆幅减小了，减小了，到18日，摆动了一个月，摆动了一万三千多次，崩断过12根锚缆的沉井像个精疲力尽的巨人，终于躺下不动了。
28天建成24层楼高桥头堡
1968年4月至1 2月，铁路桥工地、公路桥工地，南京大桥二处，四处生产车间都留下了南京军区“临汾旅”和工程兵二团指战员参加建桥劳动的汗水，他们承担了大量艰巨的体力劳动，为大桥的提前通车作出了特殊贡献。
8月底，工程急需把“龙门架”从铁路引桥搬到公路桥上。但“龙门架”高50米，重达干吨，由几万只螺丝拧成。这样的庞然大物搬动一次。照老办法计算，需34个人，45天才能完成，“临汾旅”指战员和南京大桥二处职工打破常规，仅用23人，半个月时间就使“龙门架”跨立在公路引桥上。
桥头堡建设是大桥后期建设的一块硬骨头，其施工特点是堡体高，相当于24层楼；层次多，连夹层计16层；结构复杂，工期紧。9月初，承担桥头堡建设任务的南京市第 建筑公司，制定了多工序，立位纵横交叉的施工方法，在工程兵“红一连”和“临汾旅”炮连的支持配合下，日夜奋战。一天，桥面上刮起了8级大风，吊机失去了作用，战士们就用绳子把自己系在钢架上坚持施工。经过28天艰苦奋斗，胜利地完成了桥头堡建设任务。
集体记忆
南京长江大桥被称为“20世纪南京惟一可与中山陵齐名的伟大建筑”。
大桥理所当然成了爱国主义教材。在人教版(1970年)小学语文第五册课本正文前的画页上，第一页是“我爱北京天安门”，下一页就是南京长江大桥。据说，南京长江大桥是惟一入选小学语文课本的当代桥梁。当时还流行一首儿歌，“摇呀摇，摇呀摇，摇到长江大铁桥。”
无数中国人正是通过小学语文课本了解了这座桥。这也就能很好地解释，为何来这座大桥的游客每年达到了上百万人……人们来南京，几乎无一例外都要去看看这座他们从小就有印象的大桥，这座让中国人倍感骄傲和自豪的大桥。
奖状上有大桥，茶缸上有大桥，相册里的黑白照片上有大桥……大桥，凝聚了一代人的集体记忆。
4亿辆车驶过长江大桥
连通南北的京沪线从1897年就开始兴建，但直到1968年南京长江大桥通车，结束了津浦，沪宁铁路57年隔江相望的历史，京沪铁路才真正到来。
40多年来，发自大江南北的数百万趟次客货列车和4亿多辆汽车，满载着60多亿吨货物和数十亿旅客从它巨龙般身躯上驶过，为经济社会发展作出了巨大的贡献。目前，日均通过列车162对，汽车7万多辆，分别是初期的1.5倍和7倍。
国家形象
南京长江大桥在当时的意义不亚于现在的“神七”。
直到上世纪80年代末期，它还是中国政府向外国元首们展示自己能力和实力的一座具有象征意义的建筑。据统计，南京长江大桥共接待过150多个国家的600多个代表团，共360万人次，国内游客2000万人次。
由于是在中苏关系破裂，苏联专家撤回之后所建，这座桥梁被认为是中国人民的“骨气桥”，当它建成的时候，毛主席“独立自主，自力更生”的题词点明了这一象征意义。
按照1968年新华社报道的说法，大桥是“我国工人阶级靠战无不胜的毛泽东思想”胜利建成的。
桥头堡是代表总路线，大跃进，人民公社的“三面红旗”，堡前端立着4尊十余米高的工农兵像。桥头堡前的工农兵雕塑中，红卫兵小将手持“红宝书”，英姿飒爽，奋勇向前，桥墩上有毛主席语录。
这是我国当时规模最大，跨径最长的一座大型桥梁。“是在别人卡我们脖子的时候，我们自主设计的大桥。”直到今日，大桥的导游还是这样向人们解说。
当这座比武汉长江大桥更加雄伟的桥梁建成时，新华社的报道一度将它与当时氢弹试验成功的消息相提并论。
大桥从此成了自力更生的典范。
“天门”第八大奇迹
意大利的著名记者，作家伊拉里奥·菲奥雷曾专门写了一篇名为《南京长江大桥》的文章，描绘南京长江大桥的壮美，文章的开头就充满了诗意如同拜伦站在威尼斯的叹息桥上一样，我站在亚洲最著名的桥上任凭秋风劲吹。
他以个欧洲人的目光来看这座中国的大桥，颇有一些独到之处。他觉得，大桥威严地屹立在早秋柔和的阳光之中，使长江这匹“野马”失去了传奇色彩。他说，两岸的公路引桥由富于中国民族特色的34孔双曲拱桥组成，形成和谐的半圆形，便于采光和流通空气。
南京长江大桥象征着征服扬子江的胜利，就像一只从这块土地伸向另一块土地表示敬意的手，打开了两块闭关自守的土地的界限。他说，这座大桥是社会主义中国的骄傲，有了这一宏伟工程，再不需要政治上的说明和宣传。
他衷心地赞道：“这是个值得马上列入‘天门’七大奇迹的惊人工程。它们是具有古典美的佛罗伦萨大桥，高雅的罗马米尔维奥桥，具有管状美的旧金山金桥，显示钢铁威力的纽约布鲁克林桥，令人惊叹的里斯本塔戈河上的‘4·25’桥，白色和平象征的喀土穆尼罗河上的翁杜尔曼桥，具有幽喑魅力的彼得格勒涅瓦河上的意大利桥。”这七座桥全是享誉世界的桥梁工程，就像天堂里的奇迹一样。
南京桥建成后获得了很高的荣誉她作为社会主义建设的伟大成就写入了《关于建国以来党的若干历史问题的决议》，她荣获首届国家科技进步奖特等奖。
她，当之无愧!
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