基于燃料电池已取得重大技术进步，以及我国节能减排的目标要求，我们现在应该把重型载货汽车作为燃料电池汽车的主要发展方向。理由如下：
一是我国节能减排与能源紧缺形势严峻。商用车数量虽然不到全部车辆的1/5，但燃油消耗却接近一半。因此我们需要明确有效的措施降低商用车领域的碳排放。
二是技术发展已经成熟。研究表明，基于当前的技术路线，如果能够大规模产业化，燃料电池动力系统的成本可以与柴油机相当，而氢气的产、输、供成本可以与柴油相当。因此制定较大规模电池汽车产业化的规划基础已经形成。
三是我国具有发展燃料电池汽车的独到优势。在可用于建设基础设施的财力物力方面，我国具有优势。另外，我国风电光伏发展迅速，有大量的碎片化能源需要消纳，可以用于制氢。我国还有全世界规模最大的化学工业体系，每年产生大量的工业副产氢。同时，我国还是全世界最大的商用汽车生产国和最大的市场，无论是市场规模还是企业实力，都足以支撑发展燃料电池汽车。
此外，关于燃料电池汽车发展的重点车型，建议同时考虑长途客车。与重型载货汽车相同，长途客车也是不适合使用动力电池动力的车型，而且长途客车线路相对稳定，管理相对集中，适合发展燃料电池车型。
如果将燃料电池用于重型载货汽车，还需要补充完善技术路线。一是需要重视液氢路线，缩短压缩氢气过渡过程，提前谋划液氢系统汽车产品设计和基础设施建设。二是电电混合的程度，合理设置燃料电池电堆的功率额度和电电混合的程度。
合理设定规划数量目标。产业化推广阶段与先前的技术准备、少量试点阶段不同，需要规模市场来支撑。以2025年左右累计生产50万辆为规划目标，可以保证在几个重点区域内达到10万辆规模，使得燃料电池汽车研發、生产和氢的制取、输送、供应系统，达到一定的市场规模，足以实现技术的进步和成本的下降。政府还可以按50万辆制定补贴规划，达到50万辆后不再补贴，避免当下动力电池电动汽车发展中出现的数量发展过快、财政补贴左支右绌的尴尬状况。
在燃料电池汽车发展中，汽车行业（包括燃料电池汽车及部件制造企业）、能源行业、中央政府和地方政府应各有分工，各司其职。汽车行业应聚焦燃料电池汽车研发制造;能源行业可聚焦氢燃料的储存、运输、供应系统;中央政府的重点应是国家战略规划、氢能源管理、相关标准法规制定、优惠政策制定以及适当的政府补贴;而地方政府应致力于区域规划的制定、区域内氢燃料储运供系统的建设，以及在国家标准法规尚未制定前以地方标准法规形式摸索经验。
科学运用政府补贴。在过去的十年中，政府补贴对于动力电池电动汽车的发展起到了重大的推进，积累了丰富的经验和教训。首先补贴应适度，过少则推动力差，过多易引起分散重复，甚至“骗补”现象。其次，应对补贴总量进行规划，制定预算。一方面不过多加重财政负担，另一方面不过分拉长补贴下发周期，造成企业财务困难。第三，不要让地方政府补贴车型，这样很可能催生地方保护。地方政府更应该做的是支持基础设施的建设。