何华武现任铁道部总工程师、铁道部技术委员会主任、客运专线(高速铁路)总设计师、客运专线系统集成办公室主任，兼任中国建筑业协会副会长、中国铁路工程建设协会副理事长、中国铁道学会理事会理事等职。曾主持几十项铁路枢纽、铁路干线的勘察设计、咨询评审、十项决策；策划了铁路客站与其他交通方式间的“零距离”换乘方式，形成以站为中心的立体化城市综合交通拟纽的客站新模式；主持了铁路第六次大提速工程；组织了铁路客运专线(高速铁路)重大关键技术攻关及体统继集成整体优化，取得突破，为客运专线(高速铁路）建设提供了强有力的技术支撑。2008年获得何梁何利基金科学与技术奖。
由美国次贷危机引发的金融危机的影响正在不断加大，我国目前也在不断出台各种政策最大化减小危机的影响，而扩大内需、增加固定投资成为中国经济增长的主要动力。
铁道部总工程师何华武认为，铁路投资对经济拉动作用明显，比如铁路基建对钢材、水泥有巨大的需求，铁路机车车辆制造不仅需要大量的钢材，还会带动电子电器行业、橡胶、玻璃、铝等有色行业的发展。更为重要的是解决就业问题。
10月21日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，核准了包括铁路、公路、机场、核电站、抽水蓄能电站等一批基础设施建设项目，同时决定加快南水北调中、东线一期工程建设进度。这一系列刺激经济的措施，铁路投资被认为是拉动内需的“火车头”。
加快铁路发展势在必行
目前我国人均占有铁路里程仅有6厘米。从1980年末至2002年末的22年,中国铁路营业里程净增2.21万公里，年递增1.68%；但同是这22年，中国经济持续稳健发展，GDP年递增16.06%左右，可以看出，中国铁路与经济社会发展相比，严重滞后。
审视中国铁路网现状，铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求，路网整体运输能力严重不足，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，季节性运能十分紧张，而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施，运输密度为世界之最，但“一票难求”、“一车难求”现象依然随处可见。
从铁路自身看，在7.2万公里营业里程中，双线只有2.4万公里，大部分线路均为单线，通过能力小；线路曲线半径、信号设施等主要技术标准偏低，行车速度受制；基础设施耐久性不足，养护、维修工作量大；电气化铁路仅1.8万公里，电牵设备可靠性不高，距离少维修、免维修的要求尚有较大差距；机车车辆装备水平不高，信息化体系不完整，不适应铁路现代化的要求。
各国统计资料表明，各种运输方式完成相等的换算周转量消耗的能源，民航最多，公路次之，铁路最少，单位运输量平均能耗之比约为30:20:1。按照科学发展观、构建和谐社会和资源节约型社会的要求，加快铁路发展，缓解“瓶颈制约”的矛盾，是形势的需要,历史的必然。
在第十届中国科协年会上何华武介绍，近30年来，我国铁路建设突飞猛进，截至2007年底，我国铁路营业里程达7.8万公里，居世界第三位。我国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路24%的换算周转量，并创造了旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度四个世界第一。
但是，相对于经济增长的速度，目前我国铁路网还很不完善，运输能力还远不能适应经济社会发展和全面建设小康社会目标的要求，仍制约着国民经济发展。
何华武说：“在春运、暑运、节假日运输等时段，铁路供需矛盾更加突出，连接主要经济区域的铁路通道单一，一旦发生自然灾害和突发情况，势必造成运输秩序混乱，继而对经济社会生活造成严重影响。”
因此，提高铁路抗灾能力，最根本的是要加快铁路建设，尤其要加快建设铁路客运专线，在各大经济区域间尽快实现客货分线运输或多条铁路运输。
我们具备高速铁路建设的实力
从我国铁路的客运需求看，我国人口基数大，客运需求增长潜力巨大。城镇化率的提高，城镇人口的增加，同城化、一体化，将带来客运需求快速增长；区域经济发展的差异，地区人口、资源、生产力布局的不平衡，导致人员流动广泛；生活条件的快速改善，生活水平的逐渐提高，产生大量的假日旅游、休闲旅游和探亲访友等客流。
从货运需求看，未来15年，我国GDP将保持较快速度增长，各种物资的需求会大幅度增加，对运输的需求将持续上升。由于我国资源分布和工业布局不平衡，能源消费以煤炭为主，未来大宗原材料物资运输仍将是运输的主流，必须依靠成本低、效率高、环保好的铁路来完成。初步测算，到2020年，全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人次、40亿吨,年均增长速度分别为8%、4%。铁路作为交通运输的主要方式，必须提供与市场需求相适应的运输能力。
铁路客流的特点是量大、集中、行程较长，基本国情及客流特点决定了我国应主要发展大容量、环保型、适应性强的公共交通体系，高速铁路就是这样的公共交通体系中的佼佼者。在我国，发展高速铁路是交通运输领域贯彻可持续发展战略、优化交通运输结构的重要手段，是铁路高层次、大幅度扩大运输能力及提升运输质量的重要途径。中国的综合国力、创新能力也具备了又好又快建设高速铁路的实力。
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。参考国际铁路联盟定义，我国新建客运专线列车最高运行时速300公里及以上，客货混线以客为主，列车最高运行时速250公里及以上，改建铁路列车最高运行时速200公里及以上，可称为高速铁路。今年7月1日，开始进入试运行阶段,2008年8月1日全线正式运营的京津城际铁路是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路，标志着我国高速铁路技术已达到国际先进水平。
京津城际铁路攻克了轨道结构、桥梁建造、沉降控制等技术难关，取得了多项自主创新成果。京津城际铁路的建成，标志着具有中国特色和世界先进水平的高速铁路技术标准体系已经形成，为今后高速铁路的建设打下了雄厚的基础。
今年4月，世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路——京沪高速铁路全面开工建设。何华武表示，高速铁路是当代高新技术的集成，也是庞大复杂的系统，近年来我们国家已经完成了四百多项核心科研，攻克了一系列技术难题，但目前京沪高速铁路还面临着四项技术挑战。一个是技术框架和技术变型技术；二是工程材料与结构外形技术；三是减振降噪和环保节能技术；第四是运营安全保障技术。
京沪高速铁路建成之后，北京到上海的时间只需要5个小时。据初步研究预测，哑铃效应可使沿线地区GDP增长率提高19%-21%。
中国特色的客运专线技术标准体系
前五年铁路的发展，实际上是我国国家铁路的一部创新发展史，全面突破了高速铁路建设和运营管理的一些关键重大的技术。动车组开运以来的一年足以证明，中国铁路已经跨进高速的时代。反过来说，时速250公里的铁路里程已经是1019公里了。
事实证明，中国铁路在勘察、设计、公路工程、通信工程、牵引信号、运载装备、系统集成等等攻克了一系列技术难题，取得了重大成果。到目前为止，初步建立了具有中国特色的客运专线技术标准体系。客运专线实际上300—350公里京津高速铁路，标准是很高的，具备了300公里等级的技术储备，这些都为京沪高速铁路的建设提供了有力的技术支撑。可以肯定地说，建设京沪高速铁路，通过深入研究，进一步地深化研究、实验验证，完善我们的高速铁路技术体系，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系一定能够成功。
而由于我国路网覆盖的超长性，我们路网密度的单薄性，客运需求的多样性，因为我们人多，而且人口、资源、环境制约着我们，我们的铁路作为交通工具来说，它有非常好的、不可比拟的优势。但是由于我们高层和低层多元性的需求，还有线路标准的统一性、调度指挥的集中性、地质条件的差异性、分线城网的复杂性，根据这些路况研究的技术体系、技术标准，乃至你的各个系统的集成，充分体现了中国的特色。
何华武说，将来建成的京沪高铁装备技术会处于领先地位，其中运行速度、环保技术、旅客舒适度等方面处于世界领先地位，继续承接中国特色。
以铁路拉动经济发展
按照国家原先批准的铁道部“十一五规划”，计划于2006-2010年间投入1.25万亿元人民币进行铁路基本建设。以“新建线路”、“客运分离”、“线路改造”为主体思想，将铁路营运里程从2005年的7万公里提高到2010年底的10万公里。2010年前新建7000公里客运专线，2020年前建成12000公里客运专线，实现主干线的客货运分离。今次，国务院批复的铁路投资额上升到2万亿元，其中在建项目的投资规模已超过1.2万亿。铁路是关系国计民生的大战略工程，通过加大财政资金的投入，可以更好地吸引社会资本参与，拉动内需。
大规模加大铁路建设规模的投入，不仅可以加快完善铁路路网，改善全国的交通运输状况，还会对能源、钢铁、水泥、机械、有色金属、电子电器、橡胶、玻璃、铝等有色金属诸多行业起到有力的推进作用。更重要的是高速铁路建成后，将大大缩短旅程时间，充分带动区域间的的人员流、资源流、资金流，推动经济发展。进而还为扩大就业，提供大量的新岗位。这被认为是拉动整个经济增长的最重要亮点。何华武说，据他测算，在铁路建设上每投入1元人民币，其拉动的GDP大概在5.7元左右。“如果说1998年亚洲金融危机国家采取的是以公路基建投资为主拉动内需，那这一次会以铁路投资为主。”“铁路建设还将直接提供150多万个就业机会，这并不包括铁路系统的职工。”据介绍，1998年为应对亚洲金融危机，国家实施了积极的财政政策，推动高速公路建设进入了快速发展时期，年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元，并带动了许多相关产业的发展，有效避免了经济衰退的威胁。
随着时代的发展，铁路已经成了中国大宗商品最主要的运输方式，56%的煤炭、84%的石油、24%的钢铁、22%的粮食和58%的棉花都是通过铁路运输。可是投资不足造成全国平均请车满足率仅为54%，近一半的市场需求无法得到满足。另一方面，投资铁路的规模效应要比其他交通基建更大。单是京九铁路，在完成同样运量下，公路比铁路要多占3.81万公顷土地，而且能耗比铁路运输多出1千万吨。明显能够对减少土地的征占、能源的节省乃至环境的改善，起到直接有效的巨大作用。
何华武称，总体上是讲今后的客运专线还是一个四纵四横的构架。四纵分别是北京－上海客运专线、北京－武汉－广州－深圳客运专线、北京－沈阳－哈尔滨（大连）客运专线、杭州－宁波－福州－深圳客运专线。四横分别是徐州－郑州－兰州客运专线、杭州－南昌－长沙客运专线、青岛－石家庄－太原客运专线、南京－武汉－重庆－成都客运专线。到2020年，铁路运营里程要达到12万公里以上，其中时速在200公里以上的将达到18000公里。