混合动力、纯电动、燃料电池，在本次科技日上，奥迪给我们端出了一整套的解决方案，以应对或远或近的未来。虽然在某些关键技术上还有待突破，但它已经勾勒出较为清晰的发展脉络，你不想来了解一下吗?
“突破科技，启迪未来”，相信大家对奥迪这个品牌理念并不陌生，它仅仅是一句口号吗?关于未来，关于科技，奥迪又有哪些实质性的内容呢?
要想深入去了解，奥迪科技日就是个好机会，这项由一汽大众在2007年发起的活动已经演变成为奥迪的年度技术大展。前几次的奥迪科技日都是在国内举办，比如去年就以绿色为主题选在桂林，而今年首次移师海外，一下回到了奥迪的老家，多达80多位的国内专家学者及媒体人士齐聚英戈尔斯塔特，那场面可真不小。奥迪此举，就是想让大家近距离地了解其最新科技成果和未来发展规划。
几年前率先在中国大举推广柴油技术的就是大众和奥迪，而现在到了电力驱动技术越来越热门的时候，它们的态度也非常积极。回顾一下奥迪的历史，人家其实早有准备。
早在1989年，奥迪就推出了它的第一款混合动力概念车——Audi duo，该车基于奥迪100旅行车，前轮由一台5缸汽油发动机驱动，另有一台9kW的电机为后轮提供驱动力，采用镍镉电池未进行能量存储。1997年，奥迪又推出了一款基于A4旅行车的Audi duo，1.9升TDI柴油机与21kW的水冷电机协同为前轮提供动力，电能来自于后置的铅晶胶电池。回头来看，这两款车型的设计概念其实已经相当超前，可连接家用电源插座来充电，也就是现在所谓的插电式，而在减速过程中电机还能进行能量回收。虽然Audiduo的技术颇为前瞻，但在当时形势下只能是昙花一现。
二十多年后的今天，奥迪的节能环保汽车技术又到了什么水平?在英戈尔斯塔特，奥迪向我们展出了多款采用不同电动系统的代表车型，感兴趣的话请往下看。
混合动力
最近奥迪在量产车上已经踏出了电气化的第一步，全新的A8、A7开始装备自动起／停以及能量回收系统，它们其实就可以算是微混合动力。
刚在日内瓦车展上亮相的Q5 hybrid quattro将会迈出更大的一步，该车将成为奥迪首款量产的全混合动力车型。相比之下，e-tron Quattro插电式混合动力概念车更具前瞻性，它所独创的驱动模式被认为是奥迪新一代quattro的雏形。
混合动力的发展趋势是什么?答案好像很简单，那就是电驱动在混合动力系统当中所占的比例会越来越大，否则还混它干啥?
Q5 hybrid Quattro
关键词：奥迪首款全混合动力，即将量产，还会国产
技术亮点：锂电池组主动风冷式散热
技术参数：0-100km／h加速7.1秒，纯电力驱动下最高车速可达100km／h，但最多只能行驶3公里(60km／h匀速)，综合油耗低至6.9L／100km
Q5 hybrid quattro的2.0TFSI汽油发动机与永磁同步电机采用直列排列、并联驱动的设计组合，通过8速自动变速箱及Torsen中央差速器实现全时四轮驱动。整套混合动力系统的总输出功率有180kW，总扭力更是高达480Nm。相比普通Q5 2.0TFSI它的动力提升非常明显，油耗也降低到了接近于高尔夫的水平。
Q5 hybrid quattro的锂电池组位于行李箱地板下，重量仅为36.7公斤，体积也就26升，而容量有1.3千瓦时。就电驱动能力而言，Q5 hybrid quattro已经超过了它的姊妹车型——使用镍氢电池的途锐、卡宴混合动力。
电池组的双重主动风冷散热是该车一大技术亮点，除了能吸入自然风降温，还配有与主空调系统相连但可单独循环制冷的管路及蒸发器，外界温度较高时即可吹入空调冷风给电池组强制散热，从而让混合动力系统能始终保持高效工作。试驾过程中该车极为充沛的扭力给我留下深刻印象，在德国开放道路上车速普遍较高，但用它超车异常轻松，而在纯电力模式下行驶时又格外静谧，拿“动如脱兔、静若处子”来褒奖它并不为过。
据悉，Q5 hybrid quattro将会引入国产。
e－tron Quattro
关键词：插电式混合动力，新一代quattro
技术亮点：前轮混合驱动，后轮电驱动并兼顾能量回收
技术参数：纯电力驱动下，最高车速可达100km／h，最长能行驶40公里
当电能在混合动力所占比例高到一定程度时，用外接电源给它充电才有意义，e-tron Quattro就是这样一款所谓的插电式混合动力车型。
除此之外，它驱动系统设计得也很特别。为前轮提供动力的是由2.0TFSI发动机、永磁同步电机组成的并联式混合动力驱动系统，锂离子电池组安装在中央通道上，与Q5 hybrid quattro明显不同的是后驱动方式，它没有了中央传动轴，后轮动力并非来自于前混合动力总成，而是由位于后轴上的另一台电机直接驱动。驾驶者松开油门后，后驱动电机又会变身为发电设备，从事能量回收工作。
前后刹车系统也随之分离，前轮仍为传统的机械液压制动，而后轮则变成了反应更为迅捷的电控伺服装置。
纯电力驱动时，它的最高车速可达100km／h，最长能行驶40公里。很明显，与Q5 hybrid quattro相比，它的电驱动能力更强。
奥迪已经将e-tron Quattro技术应用于A5，但在本次科技日上该车没有露面。另一款展出的e－tron Spyder敞篷概念车采用的是柴电混合动力，其quattro系统也是基于同样概念。
纯电动汽车
正如“Quattro”已是奥迪全时四驱的代名词一样，“e-tron”也将成为奥迪电动技术的标志性符号。2009年奥迪在法兰克福车展上展出了第一款e-tron概念跑车，2010年日内瓦车展A1 e-tron闪亮登场，而本次科技日上奥迪又全球首发了A3 e-tron概念车。纯电动汽车的春天真的到了吗?我想这还很难说，电池的容量和成本、充电的便利性，这些都还是有待突破的老问题，但前面已有曙光，加把劲吧。
A3 e－tron
关键词：全球首发，最接近现实的纯电动车
技术亮点：液冷锂电池组，手机远程电能管理
技术参数：0－100km／h加速11.2秒，最高车速达到145km／h，续行里程也有140公里
A3 e-tron概念车的开发理念十分明确，奥迪要将它打造成为在动力、续行里程、车内空间、操控性等诸多方面都尽量贴近常规需求的一款纯电动车。
该车安装了一台转速可达16000rpm的永磁同步电机，可输出60kW的持续功率，急加速时瞬时最高功率更可达100kW，峰值扭力也有279Nm，动力表现还相当不错。
按新欧洲驾驶循环标准(NEFZ)测试，A3 e-tron可以连续行驶140公里，这说明它足以应付日常市区交通。如使用230V家用电源插座充电，9个小
时即可充满；换用400V高压电充电，充电时间可缩短到4个小时。
这款车并没有因为片面追求续行里程而拼命堆砌电池组，所以车内空间仍十分充裕。它的锂离子电池组呈T形布置于行李箱底板、后座及中央通道下方，行李箱底板仅比普通A3 Sportback车型高出3厘米，装载空间还留有265升。注意!它的电池组已经采用了液冷散热技术，整个组件自重仅有300公斤，容量达到了26.5千瓦时，整车也只有1592公斤重，仅比普通A3略沉一点，试驾时感觉它的操纵还是相当灵活。
为了节电，它用加热风挡玻璃来取代空调完成除雾除霜功能。值得一提的是，奥迪和苹果也勾搭上了，A3 e-tron的电能管理系统已经可以通过iPhone手机程序进行远程监控，将来肯定也会扩展到其他智能手机系统。
A1 e－tron
关键词：增程式电动“小一哥”，剑指MINI e
技术亮点：转子式增程发动机，手机远程电能管理
技术参数：0－100km／h加速10.2秒，最高车速可达130km／h，锂电池电力仅可支撑50公里，但设计增程距离大于200公里，算起来综合油耗是1.9L／100km，二氧化碳排放是45g／km
A1本来小巧玲珑，让它背上太多的蓄电池，肯定难以消受，因此，加装能应急的增程发动机以弥补其续行里程的不足，应该是明智之举。
A1 e-tron的电动机横向安装于车身前部较低位置，其持续输出功率为45kW，瞬时最大功率可达75kW，持续输出扭矩为150Nm，峰值输出扭矩达240Nm。同样呈T形布置的锂电池组容量有12千瓦时，纯电动模式下A1 e-tron只能开50公里，上下班刚刚好，再想到别的地方转悠一下就悬了。好在行李箱下方多了一个小型转子发动机，必要时可以自动运转，带动发电机给电池充电。12升的备用汽油可换来超过200公里的增程距离，再不用担心半路没电抛锚了。
这台转子发动机排量只有254ml，尺寸紧凑但运转平稳振动小噪音低，加上15kW的发电机，整套系统也才65公斤重。用230V家用电源3小时内即可将电充满，用380V高压电源则缩短到不足1小时。即便如此，我想肯定会有懒人依赖增程而只加油不充电，那可就有违设计初衷了。
奥迪公布了A1 e－tron综合油耗，仅为1.9L／100km，二氧化碳排放也只有45g／km，应该是考虑到纯电力行驶、增程充电等各种工况。尽管增程在技术上有一定的投机性，但权宜之计却能解决现实问题，所以在现阶段还是有它的存在空间。
F8 e-Tron
关键词：电动也凶猛!
技术亮点：4轮独立电机驱动，完全电子化的quattro四驱
技术参数：0-100km／h加速仅需4.8秒，设计续行里程达到250公里
R8也电动?这确实有点令人匪夷所思。照我看来，奥迪关键是要通过这款概念车来证明，高性能与电驱动并不矛盾。
4个可独立运转的异步电机，分别驱动4个车轮，在R8 e-tron纯电动跑车身上，quattro全时四驱系统真正实现了高度电气化。如果说230kW的电机输出功率对于高性能跑车而言还较为平淡，那经过减速装置所或得的总扭矩就相当吓人，4500Nm!0-100km／h加速仅需4.8秒!这才叫风驰电掣。
液冷锂离子电池组重550公斤，容量达到53千瓦时，按新欧洲驾驶循环标准(NEDC)，其设计续行里程约为250公里，在城市间奔袭问题不大。
R8 e-tron采用了ASF铝框架车身，再加上没有了传动轴、差速器这些笨重机械，整备质量仅为1600公斤，而它的前后轴荷也达到了与普通R8相同的偏后驱配比(42：58)。驱动力通过电子分配也更加高效智能，与普通R8一样，正常情况下70％的动力施加于后轮，以获取后驱跑车化的性能表现，随路面附着条件变化4个车轮的驱动力可适时分配，动态稳定性的保证更是信手拈来。从理论上讲，纯电动跑车的驾驶乐趣更精准也更有安全保障。
用230V家用电源给R8 e-tron充电需要6-8个小时，用高压充电设备则可缩短到2.5个小时。奥迪将于2012年底在位于内卡苏姆工厂投产R8e-tron电动跑车限量版。
奥迪电驱动技术简介
电池
关键词：能量密度，成本，寿命
奥迪目前采用了两种锂离子电池，高功率型针对中度混合或全混合动力车型，另一种高能量型则适用于依靠电力进行长距离行驶的车型，包括插电式混合动力及纯电动车型。
尽管锂电池技术近年来有了相当进步，但目前汽车行业所用的锂电池能量密度仍维持在大约0.14千瓦时／公斤的水平，每千瓦时锂电池的成本也还高达几百欧元，预计在下个十年内价格会降低一半。
锂电池最佳工作温度约为25-45℃，因此根据不同需求应采用风冷或液冷装置来散热。在环境温度适宜以及使用得当的情况下，锂电池的预计寿命为10年以上。
德国汽车工业协会正在与汽车厂商一起制定统一的电池标准，其中菱形电池是一大发展趋势，因为与目前所用的圆形电池相比，它有更大的表面积，更利于散热，也更好紧密排列节省空间。
电机
同步、异步，效率，散热
电动机与内燃机不同，它几乎在整个转速范围内都能输出93-97％的动力，从启动开始即可获得最大扭矩，因此，纯电动汽车中使用单级变速器即可满足动力输出需求。
奥迪用于驱动的电动机分两类，一类是异步电机(ASM)，它没有永磁体，设计简单结实耐用保养成本低廉，这类电机仅限用于集成于变速箱的应用方案。第二类是永磁同步电机(PSM)，具有较高的功率密度，更加轻质紧凑，在较低转速范围内即可获得很高的扭矩和效率。
奥迪所用电动机均为液体冷却式，以便将其控制在180℃左右的可靠工作温度。
氢燃料电池
氢燃料电池动力一直被认为是未来新能源汽车的终极解决方案，奥迪在2004年曾推出过一款以燃料电池混合驱动系统为基础的A2H2概念车，而该技术的最新成果则体现在现在这款Q5 HFC身上，怪不得它的机器盖奥迪根本不让打开。
Q5 HFC
关键词：未来终极目标，任重道远
技术亮点：氢燃料电池的零排放与高效率
技术参数：0－100km／h加速13.4秒，最高车速160km／h，可续行500公里
Q5 HFC配有2个700bar的高压氢气瓶，可存贮3.2公斤的氢气，别看没装多少，但氢燃料电池的效率高达50％，因而可以轻松实现长达500公里的续行里程。安装在前轮附近的两个驱动电机总功率达到90kW，峰值扭矩更高达420Nm，不过如此动力并没有换来上佳表现，试驾时感觉加速比较平淡。
众所周知，氢燃料电池汽车的发展还受制于加氢站这些附属设施的缺失，目前谁也拿不出准确的时间表来。