横跨欧亚大陆的有利地理位置使俄罗斯在发挥其货物和旅客中转运输方面处于十分优越的地位。因此，俄罗斯特别注意促进过境铁路货物运输的发展，俄为在自己境内建立国际铁路运输走廊，如亚欧“南北走廊”和“西伯利亚运输走廊”而积极奔走。
俄铁路改革历程
铁路系统是最近１０多年来俄罗斯对国有经济实行暴风骤雨式的大规模私有化改造之后仅存的少数几个国有自然垄断部门之一，铁路系统的改革滞后，已经成为传统企业实现现代化的制约因素，受到广泛的批评。因此，在其他交通部门早已引入竞争机制、实行市场化经营的条件下，如何通过推进铁路部门的改革，提高铁路大动脉的畅通和效率以加快国民经济的发展，成为俄罗斯时期深化改革的重中之重。
俄罗斯是一个铁路大国，其铁路总长８．７６万公里，居世界第二，占世界１２０万公里的７．３％，铁路是俄的主要运输手段，２００１年俄铁路运输占俄国内各种运输方式所实现的货物运输量和旅客运输量均为３７％。但俄整个铁路部门的经营状况并不理想。最近１０年由于经济衰退对交通部门的投资大为减少，只占国家总投资的３％左右，而发达国家对交通基础设施的投资占总投资的２０％。
１９９８年，俄对铁路的投资仅有１５０亿卢布（５亿多美元），远不能满足铁路更新改造的需要，导致了铁路运输系统技术状况的严重恶化：铁路固定资产的磨损率达到了９０％。铁路车辆由１９９３年的１００多万台，下降到１９９７年的８８万台和２０００年的８２万台。铁路干线通讯网络比较落后，旧式的模拟信号通信线路急需进行彻底的改造。２００１年铁路运输量只恢复到１９９８水平的８７％。俄火车票还是由交通部定价和提供补贴，补贴水平达４５％。
俄整个运输和通信部门在国内总产值中的比重仅８％，低于发达国家的９％－１２％的水平。据统计，２０００年俄整个铁路旅客运输亏损达２７０亿卢布（合９亿美元），２００１年亏损上升到３００亿卢布。铁路运输状况远远不能满足国民经济恢复发展的需要。迫切需要通过改革铁路管理体制、加快技术改造以提高铁路运输效率。
俄政府总理卡西亚诺夫强调，铁路改革的任务首先是要提高铁路的社会化程度、能够巩固俄统一经济空间。改革的根本目标就是要在维护对铁路这一自然垄断领域的国家宏观调控能力、保证国家经济空间的统一和经济安全以及国防运输需要的前提下，改变国家既是投资管理者又是经营者的身份，又创造竞争条件，通过改善环境来吸引投资、加快现代化改造、增强活力、提高效益以及改善服务。
经过５年的酝酿，２００１年１０月俄政府通过了“俄罗斯铁路改革方案”。按照改革计划，铁路运输系统和铁路基金仍将是归国有，不会马上交给私人经营，但将把铁路划分为自然垄断领域和竞争领域两大块，把国家管理职能与铁路的营运业务职能剥离开来，分类治理。目标是建立一个开放的铁路体系，各铁路公司能够在一种更有活力更有效率的新的体系中进行经营。如使所有权与管理权相互独立；政府对乘客实施直接、透明的补贴；停止系统内部的收入再分配；允许各地灵活地制定列车时刻表和制订价格等。
俄罗斯铁路改革准备分三个阶段来实施：
第一阶段，从２００１年到２００２年，主要任务是按照新的市场经济条件修订运输法规，着手将铁路的管理与营运职能分离开来，营运职能将由新成立的国家１００％控股的开放性股份公司“俄罗斯铁路总公司”来承担。现有的１７个铁路局都将作为其分公司，暂时不实行股份制，总公司将开始由现行的分区指挥系统逐步转变为按业务种进行的指挥系统。
第二阶段，从２００３到２００６年在总公司内逐步按业务种类组建一些股份制子公司，如远途和近郊客运公司、冷藏和货运公司、维修公司、生产车头和车厢零备件的企业以及各种辅助性服务公司等。鼓励地方政府投资。将遵循兼顾国家、铁路和用户三方有利的原则，不得擅自提高运价，逐步创造竞争环境；２００３年８月８日普京总统签署了《国有和政府政府所有企业私有化国家规划》的命令，按照这个文件，直接参与运输过程与事故抢修的铁道、铁路交通设施及资产，已不再属于国家禁止私有化之列。政府将立即着手成立俄罗斯铁路开放型股份公司，转给其１．７万亿卢布资产，其中１．３５万亿卢布为固定资产（约４５０亿美元），第四季度开始营业。还没有归属“俄铁”公司资本的５０多家枕木防腐和修理企业也将在２００４年前实行股份化。
第三阶段，从２００６年到２０１０年将通过拍卖子公司部分股权来向私人投资者逐步开放各种运输业务。拍卖所得将上交总公司用来充实铁路更新改造资金。但是，铁路生产性基础设施，如铁路、车站以及指挥调度通信系统等则不出售。通过逐步股份化来实现国有股减持，按照业务性质成立一系列子公司，在经过一段时间之后，待这些子公司的财务状况趋于稳定后，子公司的股票将在交易所上市融资。为此采取的具体措施：
扩大对铁路的投入，加快技术改造步伐。随着俄罗斯经济的复苏，国家对整个交通和通信部门的投资占对整个经济的投资比例从１９９８年的１７．６％提高到２０００年的２６．３％，其中对铁路的投入已经开始逐年增加：１９９９年为３８０亿卢布，２０００年８００亿卢布（约２７亿美元），而２００２年俄对铁路的投资达到了１５００亿卢布，部分用于铁路电气化工程及增加运输能力，主要是发展西北地区铁路基础设施。一些重要干线得到改造，运力提高。如全长９２８８公里的跨西伯利亚大铁路电气化工程从１９２９年起开始动工修建，中间搁搁停停，在最近几年加大了投资力度后，终于于２００２年底全线修通。列车运行速度将提高到１２０公里／小时，每列火车的运量由３０００吨提高到６０００吨，为实现俄罗斯东北亚、太平洋———欧洲、波罗的海物流中轴系统的构想迈进一大步。从１９９７年开始，俄大力引进先进的通信技术，并运用商业运作模式来对铁路通信网络进行数字化改造。到２００１年底，俄已经基本完成了覆盖全国的数万公里的干线数字通信网的建设，其传输速度比改造前提高了数百倍。目前，俄交通部所掌握的电脑总的运算速度超过了８０亿次／秒，超过８５％的俄罗斯居民使用该网络服务。新的铁路干线数字化通讯网可传输语言、视频等多种信息，进行网上售票、运输、结算业务，管理人财物和全部列车，控制运输工序、操纵运输设备、监测路况、车辆运行和供电等信息和在全国路线系统内进行远程网络可视电话会议。还能为国家运输部门和社会提供电话、上网和有线电视等通信服务，还能和东欧、北欧、中亚和东亚各国和跨国的地区性网络连接。为促进技术改造，俄罗斯政府２００１年８月决定将包括铁路技术设备在内的４００多种技术设备的进口税率下调５％，进口税率由１０％－１５％下降为５％－１０％。
积极扩大路网建设和发展过境国际运输服务。横跨欧亚大陆的有利地理位置使俄罗斯在发挥其货物和旅客中转运输方面处于十分优越的地位。因此，俄罗斯特别注意促进过境铁路货物运输的发展，俄为在自己境内建立国际铁路运输走廊，如亚欧“南北走廊”和“西伯利亚运输走廊”而积极奔走。俄打算将朝韩铁路与西伯利亚大铁路连接起来，通过在远东和欧洲之间的过境货物运输获取外汇收入，提高进出口和过境运输的服务质量，减少开支及货物运达时间２０％－３０％，使过境集装箱运量由现在的每年５万多个增加到３０－４０万个，增加就业２０万人。２００１年３月俄罗斯和韩国成立了两国铁路委员会，着手进行横西伯利亚—朝鲜半岛铁路的连接工作。俄罗斯正在积极利用国际贷款和更加合作进行铁路建设和改造。２００１年８月俄运输部向欧洲复兴开发银行贷款１０亿美元用于交通工程项目。在俄努力下，２００１年世界银行向俄赠送了５亿美元用于社会发展，其中３．５亿将用于改善交通和移民等方面。
精简机构，提高铁路劳动生产率。目前，俄铁路职工的工资水平在俄居第８位，与其所完成的工作任务不相称。改变缺乏竞争、人浮于事、管理不力等刻不容缓。因此，近几年来已经有数千专业水平高的专家“跳槽”离开了铁路系统。准备在２００５年之前实现裁员２５％，即４１．８万人。同时，将增加员工的工资水平，计划到２００５年全路职工工资水平将提高１．５倍。
有关专家认为，俄罗斯铁路改革计划的顺利实施将使俄整个铁路系统发生根本性的变革：每年吸收到新投资３００－４００亿卢布，此外，技术改造的推进使俄铁路生产性固定资产的损耗下降３７％—３９％，电气化货运量提高到８０％－８３％，通过技术改造提高提高主要线路的运行速度，提高铁路竞争力。旅客运输成本比２０００年下降１０％－１２％。到２０１０年铁路运量将比２０００年增加３０％以上。
对俄铁路改革的借鉴
经济全球化正在打破传统的垄断行业，逐步实现经济自由化是履行我国入世承诺的要求。
我国铁路体制几十年来一直是国铁独家所有，产权结构单一，缺乏多元投资主体，没有建立起现代企业制度，实行准军事化的高度垄断，臃员过多，管理水平低，经营效率差，在市场经济日益成熟的条件下，铁路系统仍是改革的“孤岛”，日益不能适应整个社会经济发展的需要。
此外，我国的铁路建设比较滞后，目前铁路总长仅７万余公里，居世界第四位，无论是每平方公里国土面积所拥有的铁路长度、还是人均铁路长度，在世界上都居相当低的水平。而根据国民经济发展的需要，我国至少应当有不少于１２万公里的铁路。但目前平均每年只能建设１千多公里的铁路，每年所需资金６００多亿元，国家财政负担重，资金缺口大。
２００２年１２月２９日，中国最大的国有垄断部门———国家电力实现了拆分，成为中国履行入世诺言消除垄断的“里程碑事件”。运输、物流国际化和自由化已经成为全球运输业发展的必然趋势，也是经济全球化的重要内容。相对于俄罗斯，我国铁路改革的讨论和步伐比较滞后。但随着整个改革的深入，铁路也不可能会是一个永远的“世外桃源”，打破垄断、引进竞争机制、扩大投资来源、改革体制、提高效率成为中国铁路不可绕开的一环。
铁路这一高度垄断部门的改革是牵一发而动全身的改革“瓶颈”。如何顺利推进这一进程，需要我们进行周密考虑，科学规划，协调进行，循序渐进。而借鉴包括俄罗斯在内的国家铁路改革思路和经验，无疑也是非常重要的。
首先，要明确改革目标并制订科学的实施计划。在保持国家统一经济空间和宏观调控的前提下，通过打破独家经营的垄断局面、加强竞争、改善环境来提高效率和服务水平。为了加强国家对改革的调控，俄罗斯成立了一个负责国家调控的联邦执行机构—政府铁路改革委员会，其职能是保证广大用户对垄断部门的服务具有平等权利，保证运输价费公平合理，监督改革的持续平稳、有序有效地进行。我们特别要注意避免铁路改革过程中可能带来的运输秩序的破坏，防止国有资产流失以及保证完成国防运输任务和国家安全。彻底打破大锅饭，使铁路企业经营实现由找“部长”到找“市场”的转变，不仅要改变经营机制，还要在产权制度等深层次方面迈出果敢、坚定的步伐，如进行股份制改造；在公共领域向外资提供“国民待遇”的同时，铁路更应消除对民营企业的歧视，向其敞开大门，在建设和管理领域降低进入门槛。建立起规范的、产权多元化、具有竞争活力的现代企业治理结构，转换经营机制和服务态度，提高效率。
其次，要实行积极的开放政策。按照与有关国家达成的协议，在中国入世之后，外国企业首先将可以以合营方式从事货运业务，而从２００６年１月１日起可以开始设立独资货运公司，市场准入和国民待遇方面的限制将取消。为了加快建设步伐，迫切需要扩大资金来源，利用外资、不失为途径之一。２００３年初，铁道部长傅志寰表示，本世纪前２０年，将大力推进中国铁路对外开放，凡是允许外资进入的领域，同时允许国内各类资本的进入。鼓励民营企业参与铁路建设和经营，应该成为改革的重要方向。
铁路改革是一个十分复杂的系统工程，必须本着积极稳妥、综合平衡、循序渐进的原则来考量，既要借鉴国外经验，更要从本国实际出发。俄科学院研究人员尤．巴普连科指出，在弱化铁路垄断性、增强竞争性的同时，也不能忽视铁路是保证经济发展的火车头这一重要使命，需要从更加宽广的层面来看问题。１９９６年广深铁路股份公司进行了股份制改造，通过剥离和分立各项业务，增强了市场竞争力，成为中国第一家境外上市公司，２００１年由进行了以专业化经营为内容的事业部制改革，其经营的“新时速城际公交化特快旅客列车”大大提高了在激烈的广深运输市场竞争中的力量。