介绍武广高速铁路所采用的CTCS-3级列控系统，阐述了武广高铁车站联锁对CTCS-3级列控系统的适应性改进。
[关键词] 武广高速铁路 联锁 改进
武广高速铁路始于湖北武汉、途经湖南、止于广东广州，全长1068.8公里，经过四年建设，于2009年12月9日成功试运行。全线为客运专线，设计速度300-350km/h，采用CTCS-3级列控系统对列车进行监控指挥。由于新列控系统的采用，以及运行速度的大幅提升，现有车站联锁系统已经不能确保新线路的列车运行安全。因此，为了满足CTCS-3列控系统的各项需求，保障列车高速运行时的安全，现有车站联锁系统需要作一些适应性改进。
1、列控系统
武广高速铁路使用CTCS-3级列控系统指挥行车，该系统主要采用基于GSM-R的无线通信方式，实现列车与地面的双向通信，由无线闭塞中心(RBC)生成行车许可(MA)控制列车运行，同时兼容CTCS-2级列控系统功能。CTCS-3级列控系统由ATP(列车自动防护)、ATO(列车自动驾驶)、ATS(列车自动监控)三部分组成，时速可达300-350km/h。
2、联锁改进
由于通信方式的改变，根据CTCS-3级列控系统对相应联锁系统的要求，武广高速铁路的联锁系统需要增加与无线闭塞中心(RBC)的接口；同时为了保障列车高速行驶的安全，我们必须在现有基础上对车站联锁作出以下改进。
2.1进出站信号机
2.1.1常态灭灯
在武广高铁上，CTCS-3级列控系统正常工作时，线路上的列车走行凭证是RBC传来的行车许可MA，此时如果采用传统工作方式将相应地面信号机点亮，当信号机发生故障不能正确显示时，反而会影响信号显示意义的正确理解；同时也为了利于节能减排。所以在仅开通动车组的客运专线，站内进出站信号机设置为常态灭灯。
在信号机常态灭灯时，联锁逻辑不检查信号机断丝情况。
2.1.2点灯处理
若ATP车载设备故障或者走行未安装ATP车载设备的列车时，司机不能通过观察机车信号行车，需要地面信号机提供显示，所以在办理相关进路前应将对应信号机转为点灯状态，此时如果遇到灭灯则按红灯处理。同时在联锁逻辑上须检查信号机断丝情况。
关于进出站信号机的点灯处理，分为以下几种情况。
1.平时处于灭灯状态，当ATP车载设备故障或走行未安装车载设备的列车时，排列接发车进路前先点灯，此时室外相应信号机显示红灯，室内控显显示器相应信号机显示红色。进路建好后开放相应允许灯光，迎面阻挡信号机变成红色。
2.车列压入进路内方第一区段时进路信号机改为红灯，列车进路时出清内方第一区段后灭灯，室内显示改为X红。迎面阻挡信号机需要在进路完全解锁后人工灭灯。
3.接车或正线发车，人工解锁延时4分钟，侧线发车或调车30S。解锁后相应信号机由红灯变为灭灯。
4.侧线通过时进站信号机显黄闪黄。
5.出站进路可以引导，仍为红白灯。
6.办理折返进路，列车出清折返进路内方第一区段后，原基本进路迎面阻挡信号机由红转为灭灯。
7.办理出站兼调车为始端的调车进路时，点白灯；车辆出清内方第一区段后灭灯。
2.2增加发车引导功能
武广高铁采用CTCS-3级列控系统，在ATO、ATP、ATS的共同监控指挥下，列车运行自动化大大提升，司机在正常行车时人工干预少。如果现场设备出现故障影响正常发车进路的建立，传统情况下会采用人工确认方式引导列车出站，为了减少人工操作，提高列车运行自动化水平，武广线将联锁系统增加发车引导功能，同时列控系统增加发车引导模式。列车可以在此模式下通过故障区段，提高了运行效率。
发车引导的设置原则：联锁车站每架出站信号机均设置发车引导，自动闭塞（室外不点灯）情况下，发车引导需检查一离去区段空闲；点灯模式下发车引导，需检查站间空闲；排列发车引导进路，需动作方向电路；进路内方第一区段故障，引导信号在延时15秒后若未重复按压引导按钮，信号关闭。
2.3增加安全线道岔自动回转功能
图2.1 安全线道岔图示
武广高铁设计速度可以达到300-350km/h，在进出站过程中速度也较一般线路快很多，为了防止列车在进站时不能及时制动而冲出阻挡信号机外，引起的安全隐患，我们采取了相应的措施避免此类危险，即设置安全线并增加安全线道岔自动回转功能。
图2.1为武广线长沙站出站部分，7-9号道岔属于安全线道岔，为了防止车列冲出阻挡信号机S7，然后经过7-9号道岔反位冒进正线产生危险，因此当7-9号道岔解锁时，联锁自动将其转回到定位。
对于安全线道岔自动回转功能，有以下技术条件：
经安全线道岔反位的进路，在进路完全解锁(或区段故解方式完全解锁)后10秒钟应能够自动带安全线道岔定位位置。
2.4接近锁闭后的人工解锁延时时间调整
进路的解锁过程指将已被锁闭的道岔和进路予以解锁。在操作人员办理好进路，进路始端的信号开放后，有时操作人员因故欲改排进路，此时若列车或车列未压入此进路的接近区段，则采用取消进路方式将原有进路取消再建立其它进路；若此时列车或车列已经压入接近区段但未进入进路，就必须采用人工延时解锁的手段。
延时的时间必须大于司机确认信号后采取紧急制动措施到列车停住的时间,这样就能防止列车走行时道岔转动,以保证安全。
其中在平坦道路上客车速度为160km/h时，其紧急制动时间为63秒，常规制动时间为86秒。
司机确认信号时间仍取15秒。所以列车进路人工延时解锁时间为15s+63s=78s，我们统一取3min。
而在武广高铁上，由于速度提升，紧急制动时间相应加长。当列车速度从300km/h开始紧急制动时，需要的时间约为90秒。这样其人工延时解锁时间为15s+90s=105s，再使用即有线的3min延时时就会造成安全隐患，因此将其改成4min。
2.5增加接车进路保护区段
图2.2 接车进路保护区段
同样，由于速度的提升，制动时间加长，列车在进站时可能出现未能完全停稳而冲出股道，与停留在接车进路外方第一区段的车辆发生碰撞。因此，在武广线上，我们增加接车进路保护区段。
图2.2是武广线长沙站部分站场图，若37号道岔在定位，外方车列可以从武汉方面进入37DG区段。此时建立广州方面至7G的接车进路时，则必须检查37DG的状态，以防止列车冲出阻挡信号机S7与迎面进入37DG的车列相撞。若37号道岔在反位，外方车列不会从武汉方面进入37DG，此时建立接车进路时，则不检查37DG的状态。
在设置接车进路保护区段时，有如下技术条件：
接车进路外方第一区段如果道岔所在位置开向此进路，联锁在办理接车进路时以及进路锁闭后应持续检查此区段为空闲状态（接车引导进路除外）。
2.6增加股道停稳标志
在即有线车站，我们为普通列车排列接车进路，当车列完全压入股道范围后，整条接车进路将自动解锁。由于普通列车在进站后运行速度较慢，且车列较长，当其完全进入股道范围后，列车速度已经降到满足同时往股道排列调车进路而不存在撞车隐患的条件。
在武广高铁这种客专线上，动车组在进站时速度较快，另外其车列长度较短，因此会在压入股道范围内后走行较长一段距离。如果仍然按照即有线联锁条件允许立即向股道排列调车进路的话，可能发生进入股道的调车和正在制动走行的客车相撞，引起严重安全事故。
在室内操作台上，列车进入股道后40S内股道名称闪烁；40s后停止闪烁，可向股道办理调车进路。
2.7接近锁闭数量的确定
当列车高速（300-350km/h）运行情况下，制动需走行的距离较既有线长，约3700米，另外可能出现GMS-R网络与RBC中断导致RBC得不到有效列车信息的情况，因此正线接近锁闭设置为7个闭塞分区。
3、结束语
现有联锁系统经过以上一系列改进后，可以更好的适应武广高铁这种客运专线，满足CTCS-3级列控系统的各项要求。通过武广线的实践，从中总结经验，将现有联锁系统进一步改进完善，使之和CTCS-3级列控系统配合更加紧密。
参 考 文 献
［1］科技运［2008］，CTCS-3级列控系统总体技术方案V1[1].0，2008
［2］中国铁路通信信号集团公司，武广客专计算机联锁系统室内模拟测试大纲，2009
［3］赵洋，张萍，现有计算机联锁系统对CTCS-3级列控适应性改进的研究，北京，铁路通信信号，2009
［4］傅世善，接近锁闭后的延时人工解锁信号规范释疑(之二)，北京，铁路通信信号工程技术，2001■
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