摘 要:本文旨在充实和拓展居住区道路系统规划理论,从研究国外居住区道路系统的规划理论发展入手,运用归纳与演绎、分析与综合的方法,为创造人性化的居住区提供参考依据,为居住区道路规划、设计、管理提供借鉴依据。
关键词:居住区道路; 道路规划; 人车分流; 人车混行; 以人为本
Abstract:This paper is for the purpose of eiching and developing the settlements road system plan theory. Based on studying the development of abroad settlements road systems plan theory, the method of induction and deduction, the analysis and the synthesis is used to provide a reference for the creation of human settlements, and to provide reference basis for the settlements road planning, design and management.
Keywords: residential road; road planning; separation of pedestrian and vehicles; coexistence of people and vehicles; people-oriented
中图分类号:TU984.191
文献标识码:A
文章编号:1008-0422(2009)07-053-03
1人车分流背景下居住区道路现状概况
居住区内出现大量的汽车,改变了居民对传统住区的心理感受,这就涉及到道路与汽车、人的关系,道路规划既要满足汽车行人的通行要求,同时又不能破坏居民的安全、交往需求,不能影响景观环境。美国的雷德朋住区模式首次提出了“人车分行”的交通组织模型。
“人车分行”基于两个不同目的。首先,汽车与行人的分离保证了住区内生活环境不被大量机动交通的干扰(交通安全、污染、噪声等等),使居住区的环境设施完全达到为“人”服务的目的。其次,汽车的交通在一个完全适合汽车行驶的环境中运行,避免行人的突然行为对行驶的影响,提高了汽车交通效率。“人车分行”将住区人行和车行交通组织在两个相互独立又相互联系的空间内。车行路线利用各种方式与居民的活动空间隔离,或者将利用建筑间的消极空间行车,或者采用立体分流,将车行引入地下空间。
人车分行模式,在避免汽车对行人的不利影响,提高汽车集中区域的安全性和促进汽车交通顺畅等方面的确发挥着极大的功能。然而因为“分行”的关系,却带来了“汽车优先”的观念,即使在原本汽车不该受到礼遇的区域,汽车也能因为人车分行而高速行驶。另外,虽然采取各种分隔措施,但是很难避免行人尤其是儿童突然出现在行车路线上的意外,因此而造成的事故甚至有增加的趋势。而且,车行空间因为没有人的活动变成了缺乏人情味的消极空间,单调的车行路线会麻痹开车者的注意力,行车速度过快使得遇上紧急情况反应不及。住区里,人车分行并不能避免行人和自行车的意外事故。此外单一设计的车行通道也增加了道路面积,大幅度提高造价。而且纯交通组织的道路割裂了人流活动和交通服务的关系,使得驾车、步行以及街道生活都变得更加单调和枯燥。沿街的商业设施也由于缺乏交通的支撑而效益堪忧,进而使街道空间因人流的减少而缺乏生活气氛。
2人车混行概念的提出
80 年代,由于经济的迅速发展,汽车早已进入发达国家的每一个家庭。城市的街道往往只作为一种交通联系的手段,汽车成为街道的主人、人成为街道生活的附属品。从而在居住区规划时,没有考虑街道生活的重要性,放松了对街道人性化空间的设计,街道生活乏味单调,不适合人的交流与游憩。由于“人车分流”所存在弊端的暴露,在20世纪80年代以后,以西欧为主的国家探索更加适宜的道路系统——人车混行道路系统。
2.1对街道特性的思考
街道是将不同地块联系起来的枢纽,通常是穿越一个地块中心的运动路线。这其实就展示了街道有目的性和过程性两个功能性。意味着街道本身并不仅仅是一条从甲到乙的路径,它更是人们会面、相互作用的地方,是住区中最易演绎公共生活的场所。这两种功能的相互配合则可以创造出成功街道的魅力。目前多数住区建设采用尽端路,尽管可以提供到达目的地的功能,但“净化”到只有住区内部的居民和来访者才有理由使用,拒绝一直被我们认为是敌人的陌生人的使用。然而没有陌生人的地方是无法维系大部分时间都无人光顾的商店,也没有过路人去阻止犯罪。
住区里的街道应是一种充满生活的道路。简雅各布斯对于街道的描述可帮助我们理解街道的概念“一个都市街道的依赖是经由许许多多人行道上的交往接触所培养的——市民常逗留在酒吧间喝杯啤酒由杂货商那里打听点消息,或讲点消息给新来者,在面包店与其他顾客聊天,与路旁喝汽水的孩童打招呼,或等用餐时偷瞄女孩子等”。因此,住区中真正的街道是一个交往的场所,演绎着百姓点滴生活的舞台。街道作为住区中的线形结构,把不同的节点串连成连续的景观序列,再附加了人们的活动内容,它就演化成住区中真正意义上的生活轴线。
2.2具有人文关怀的街道生活
街道生活是都市生活的重要特征。在我国传统住区中,街道生活丰富而又特色,是居住文化的重要组成部分。适居性住区的一个核心特征是对街道生活的重视,将通行、观景、休闲散步和邻里交往等多种活动集于街道空间,这些有内容的街道往往提供一种热闹、开放、丰富的生活画面。
渗透性适居性住区的街道是可以渗透的。意味着人们可以在选择路线上轻松穿过一个地区的便捷性,有多种到达目的地的路径可以选择,不必将住区内全部的交通量汇总到为数不多的几条主干路上。
个人安全有别于现状中存在许多以门控系统维持居民安全的措施,住区开放性街道向城市展开,因而人行道上人群聚集,生机勃勃,因此也更为安全。抑制汽车适居性住区中提倡以步行为主的交通环境,但并不排斥车辆的行驶。完全排斥住区汽车或停车场既不实际也将会移走住区的活力,使得其感觉起来更不安全。只是在利用道路装置、及转角半径等设计手法将车速降到满足人车混行的要求。
3人车混行道路系统的解决方法
3.1荷兰温奈尔福法则
1970 年,荷兰温奈尔福的一名车祸受害者家属发起居住区内部的道路改造运动,推动了更加细致的设计原则,提出了一种新的“人车混行”方式——在限制车速和流量前提下的人车共存方式。虽然它在使用中有一些问题,例如,消防车不能通过、不许停车、不许种植而路面光秃等,但是经过多方改良,“温奈尔福法则”已经成为“人车混行”的良好处理方式。
3.2“生活花园”
20世纪70年代,埃门大学教授波尔提出了在限定车速和流量的前提下人车混行的方式,在荷兰德尔福特的住区实现了这种规划思想。这种生活化道路原本是1972年,德尔福特市的居民为防止汽车进入的防卫手段,最初是在家门前的道路上设花台、铺地砖,另外向市政府要求,设置各种使车辆必须减速才能通行的设施。后来到了1975年,荷兰政府在“与生活同在的交通”政策下,为生活化道路定位,1976年更是在道路交通法中为“生活化道路”立法,公布设计的最低标准。这种设计观念使社区空间充满人性的魅力,被成为“生活花园”。“生活花园”住区道路本质是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速、以换取居民更多的活动空间,这些设施包括:
① 在道路铺设上采用不同的颜色和材质,在视觉上形成印象驼峰、印象槽化岛,一方面是为了引起驾驶者的注意减速行驶,另一方面也使生活性的道路更有趣味。
② 在居住区入口或道路交叉口设置形象的交通标志传达限速、禁转等交通信息。
③ 通过在交叉口设置斜路障、路端上设置通行路来限制车辆的转弯与前行。
④ 间断性地缩小车行道的宽度,造成不容易通过的视觉效果。
⑤ 在道路的边缘或中间左右交错种植树木,从而产生不容易进入的氛围,减少不必要的车辆进入。
⑥ 在道路交叉口将道路设计成凹凸状,将路面部分抬高或者降低,使车辆经过时产生振动感,给驾驶者警示。
⑦ 道路的平面线性设计成蛇形或锯齿形,以迫使进入的车辆降低车速,也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的,同时曲线形道路对居民而言趣味性更强,景观更为丰富。
“生活花园”住区内,车道与人行道并未特别区分,交通高峰量不超过200辆/小时的街区,车速限于11~19km/小时,街道长度不超过500m,汽车从一端到另一端以慢速行驶要用1.5~2.5分钟。1980年后,稍作调整,允许消防车通过,为防止车辆轻易交汇并加速,路面不能太宽,但每隔50m可放宽路面。避免鼓励加速的单行道,并且弯道要大于45o。为防止车辆太靠近住宅,应有踏步来分隔,最小间隔0.6m。以这种方式完成的住宅区道路,一般被称为生活化道路,今天则代表人与车可以共有路面的道路。它不仅解决了居住区道路的安全问题,同时通过合乎环境行为学的景观环境设计,这个观念后来以欧洲为中心,受到世界各国的关注,应用非常普遍。
荷兰的“生活花园”是住区规划从广义的角度对住区道路提出设计原则向对住区道路进行专项规划的转折点,并且随着规划理论的发展逐渐完善起来。
3.3德国“交通安宁化”理论
“交通安宁化”作为一种政策的概念,来自于20世纪70年代德国大量步行区的建设。自1976年起以两年的时间,进行大规模的实验,以期抑制住宅地区内的汽车交通量。1978年,测得30个实验性地区的交通流量、车行速度、交通意外事故、噪音等对生活环境的影响效果,整理出一份详细的报告书。实验的成果反映在1981年公布的城市内道路设计指南,成为加入交通抑制观念的设计指南。德国对于住宅区内推动管制交通政策的目的是,通过道路构造的改良、交通规则的变更等,达到改善地区内交通环境及提高生活环境品质。其最大特点是,不是暂时性地应对地区内的交通事故及公害等,而是重视改善整个地区的交通环境,积极建立更好的生活环境。为达到这个目的,必须满足两个目标,一是将住宅区内的交通量抑制在最低需要限度,但是不限制该区居民的交通;二是减低行驶在地区内的汽车速度。并于改良道路之际,确保地区内更多的开放空间,进一步地推动道路绿化,改善生活环境。
适应这种理论的住区必须至少有一边邻接干线道路,主要是住宅林立的地区,不会有过多交通量的地区。交通安宁化作为一个系统的政策,是在荷兰生活花园的人车共存基础上发展起来的一种综合性的交通策略。
3.4日本“人车共存道路”
受荷兰“生活花园”和德国“交通安宁化”理论的影响,1980年,日本大阪市阿倍野区长池町,实现了日本最早的人车共存道路。这条人车共存道路完成的同时,被命名为社区道路,成为日本特定交通安全设施等整治事业的一项。在社区道路完成之前,道路没有人行道,只有双向通行的道路,但是通常车辆都会违规长时间的停放在道路两侧,并且大部分车辆通常无视限速30km/小时的规定,几乎都是超速行驶。为解决这种状况,政府采纳了人车共存措施,以提高交通的安全性和住宅环境为目的,进而建立理想的城镇、街道的观念。社区道路的最大特征是,汽车无法高速行驶。像长池町的社区道路,利用锯齿状的车道使车辆不得不蛇行,车道的宽度只有3m,采用物理和视觉方面的抑制速度的效果。后来,这类控制速度的手法,应用的非常频繁。此外,为抑制速度而设置的构造,带来了专属行人与非机动车的气氛。
人车共存道路之所以能够广为日本地区接受,也是因为传统上习惯把道路当做一部分的生活空间使用;再者要求道路不再只是车辆的通路,而能成为广场、公共空间的呼声越来越高。另外,反省以往一味重视规划道路越长越好、住宅户数越多越好,尤其是整齐划一的社区结构,进而认知环境有个性的重要性,也是一大原动力。人车共存这一有效并且可实施性高的方法,是这个观念迅速普及的原因。
4结语
由此来看,这个人车合久必分、分久必合的过程,是一个螺旋上升的进程,从一个侧面反映了社会的进步。可以这样理解:社区内的人车矛盾是在发展中得以平衡的。当机动车(以私人汽车为主)未达到某一规模,对人的干扰便不足以成为问题;当机动车达到了一定的规模,“人车分行”就不可避免;而当机动车规模过度后,物极必反,探讨新的“人车混行”成为问题的新的解决方向。这也正是发达国家车行与人行关系相互磨合走过的漫长历程。
我国也在近些年住区开发的过程中逐渐意识到人车混行的现实性。因为对于以交往、日常生活为主的住区建设来说,住区内的人车混行的道路交通的组织方式有着很大的推动作用。采取何种方式,要结合当地环境和开发情况来定,或分流或合流或二者兼有。但就总体而言,为了住区居民能公平共享住区道路空间,恢复道路空间所应有的生活气息和活力,较多地采用共存的方式会更具现实意义。我国土地资源匮乏,人车共存有利于提高街道空间的综合利用,节约土地。人车共存的组织方式,减少单建车行道的经济投入,这些都是符合我国经济发展水平的。
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