摘要:随着我国经济的进一步发展,我国的铁路运输呈现出供给不足的状况。为此,近年来我国开始大力发展高速铁路客运线路,预计2012年将建成长达1.3万公里的线路,长度跃居世界第一水平。但伴随高速铁路而来的问题也很多,如难以收回的巨大成本,票价提升带来的消费者需求变动等。文章结合我国实际,探讨了高速铁路发展过程中的一些相关问题和解决建议,以期对我国高速铁路的发展给出建议。
关键词:高速铁路;运营成本;旅客需求;路轨网络
提高列车运行速度是加快铁路物流和客流运转效率的重要手段。我国铁路部门1997-2007年间进行了六次大面积提速,但是在原有的轨道条件和基础上,提速的空间是有限的。因此,发展高速铁路成为一项必然的选择。目前在我国一般把运营速度达到或超过200km/h的客运专线称作高速铁路。高速铁路具有输送能力大,运行速度快,安全性高,舒适方便等显著优点,但是也存在着投资额度高,施工难度大,软硬技术要求较高,票价较高等不利因素。通过合理的布局,细致的市场调研,选择合适的技术标准,走适合我国国情的高速铁路发展之路,是我国发展高速铁路的必然选择。
一、我国高速铁路发展现状
(一)高速铁路里程延长势头迅猛
近几年是我国高速铁路发展的黄金时期。1999年8月开工,2003年10月正式运营的秦沈客运专线是我国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线,是我国铁路步入高速化的起点。2008年,我国高速铁路建设步伐加快。2008年8月1日,我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的时速达350公里的京津城际高铁通车运营。2008年4月18日,投资规模达2200亿的京沪高速铁路正式宣告开工。截至2008年8月,我国已经开工建设的客运专线和高速铁路有7000余公里,即将开工建设的有近4000公里,这些客运专线和高速铁路将在未来3-5年内建成投入使用。2009年12月9日,全长1068公里的武广铁路客运专线成功试运行,最高时速394公里。2010年2月6日全长484.518公里的郑西高铁通车运行,时速350公里。
截至2010年底,用于扩大内需各项政策的总投入将高达4万亿元,其中铁路基础设施建设将是重中之重。根据新调整的《中国铁路中长期发展规划》,到2020年,将建立省会城市及大中城市间以“四纵四横”铁路快速客运通道为主体的快速客运通道,建设里程1.6万公里以上。届时,我国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里,将占世界高速铁路总里程的一半以上。
(二)高速铁路硬件技术处于国际先进水平
我国高速铁路建设起步相对于发达国家较晚,但是也因此能够吸取多个国家高铁建设的先进经验和先进技术,总结失败教训。由于高速铁路具有的长远性特征,即由于成本太大,一旦建成,则数十年内无法改建和重建,建设晚的国家在硬件设施上可以后来居上。我国为了建设高速铁路先后考察了日本、法国、德国等先进国家的经验,几十年间,无论是轨道技术、铺路技术还是列车制造技术都有巨大的进步,所以我国的高速铁路一开工,就呈现出速度快、质量高的特点。
以京津城际高速铁路为例,京津城际是我国自主创新建立的具有完全自主知识产权的高速铁路技术体系。在工务工程方面,京津城际全线铺设的无砟轨道,结构稳定、免维修、使用寿命长;全线铺设的无缝钢轨,依托先进的长钢轨焊接工艺,保证了旅客乘坐的舒适度,创造了世界一流的轨道质量。通信信号方面全线采用GSM-R铁路数字移动通信系统,实现了移动话音通信和无线数据传输;采用CTCS-3D高速铁路列车运行控制系统,满足了本线列车最高时速350公里、最小追踪间隔3分钟的运行控制要求,实现了高速线路与既有线路的互联互通。
另外,高速动车组方面各项评估结果表明,国产CRH2型和CRH3型“和谐号”动车组设备状态良好,牵引能力、制动性能、空气动力学性能完全满足时速350公里运行安全要求,车体振动低,冲动小,低噪声、空间大、新风足,温度湿度可调、座椅可旋转、制动曲线平滑、综合舒适度最好,节能环保,各项指标达到世界先进水平。经过一年运营实践检验,这一整套高铁技术安全可靠、舒适高效,标志着我国高速铁路技术进入了世界先进行列。
(三)高速铁路对我国客运结构将产生巨大影响
相对于其他客运方式,高速铁路具有比公路运输速度快,安全性高,乘坐舒适程度高,票价比飞机运输低廉的特点。其他拥有高速铁路的国家实践显示,高速铁路将大大改变人们的出行习惯。如法国的高速铁路里程只占全国铁路里程的9%,却占了客运量的85%以上。高速铁路带来的直接效益是以其强大的客运输送能力能够分担较大份额的客运任务,从而较大程度上促进运输市场的供求产生变化。这种变化体现在两点。一是高速铁路转移了旅客对其他运输方式的运输需求,从而改变了客运市场的运输分配结构;二是高速铁路的建成诱发了新的客运需求,扩大了市场规模。
相对于原来承担中短途运输主力的公路运输,高速铁路拥有票价差距很小,而速度明显增加的巨大优势,高速铁路对公路客运带来巨大压力。以合肥至上海客运为例,高速铁路建成前,高速公路客车承担了大部分商务旅客的运量,票价在150元,用时7-8个小时,每天一个来回班次,进城堵车的话更长。高速铁路建成后,合肥至上海3个小时,票价160元,每天3个来回班次,不存在进城堵车问题。动车组通车后,合肥至上海的高速公路班车客流量在一个月内减少了一半以上。
此外,高速铁路与高速公路和航空运输相比,在多项技术经济指标中具有明显优势,尤其在速度和价格方面,可以说高速铁路是性价比最好的运输方式。高速铁路的这些优势,使铁路在与航空的竞争中第一次获得了胜利。如日本新干线使原来东京至名古屋线路铁路运行时间从6.5小时缩短到3.2小时,旅速提高了一倍,票价比飞机还便宜,迫使东京至名古屋航班停运。德国ICE高速列车投入运营后也对航空产生巨大压力,汉莎航空公司不得不削价,并逐步地把中短途线路让给ICE经营。我国武广高速铁路刚刚建成通车,就已经传来武汉至广州飞机票价低至3折的消息。
二、我国高速铁路发展存在的问题
(一)高速铁路系统整体技术有待进一步提高
高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程,主要包括轨道、交通控制系统和车组三个部分。我国在轨道铺设方面已经达到国际先进水平,我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟和有砟轨道等设计与施工成套关键技术,成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新,机车车辆制造具有比较好的基础,但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。如美国正在建设的高速铁路准备使用正在研发完善中的新型的非电力机车。传统电力机车需要从架空的电线获得电力来驱动发动机,架空电线需要昂贵的投资(320万美元/公里-480万美元/公里)。并且,电力机车的发动机重量大,会对钢轨造成较大磨损。而新计划研制一种涡轮-电子发动机动力的机车,依靠自身获得电力,无需架空电线,以实现重量轻、提速快、效率高的目标。而我国目前使用的动车组目前采用的仍是传统电力机车技术。
(二)高速铁路建设成本太高
由于我国幅员广大,城市之间距离相对较远,如果要建设成四通八达的高速铁路网络,所需建设里程长,消耗成本大。一是造价高昂,如京沪高速铁路总长1318公里,预计造价为2000亿元,每公里造价约1.5亿元。二是除了造价之外,高速铁路的还要计算运营成本,包括了设备购置成本、旅客发送服务成本、列车运行维护成本、轨道线路运转成本、电务牵引供电成本5个部分。以京沪高速铁路为例,铁道部研究院估算约为每年70亿元。三是其他外部环境成本,比如噪声和空气污染和土地使用影响,仍以京沪高速铁路为例,铁道部研究院估算约为每年35亿元。如此之高的建设成本,意味着巨额的投资和沉重的财政负担。
(三)对高速铁路的需求还存在疑问
由于高昂的建设和运营成本,高速铁路的票价肯定比原有普通铁路票价要高。票价的差距跟通车里程长短呈正相关关系,中远距离的高速铁路,比如武广线,其票价比普通客车高3-4倍。中短距离线路票价差距也在2倍以上,但因为短途原本票价较低,所以即便提高一倍票价,旅客也不显得难以承受。如“京津城际”高速铁路,该铁路为短途线路,列车运行时间为30分钟。京津之间原来的空调硬卧车的票价是19元。现在高速客运专线价格是二等58元,一等69元。58虽然比19元高出许多,但是由于总价不高,仍属于一般百姓可以承受的范围。而类似武广高铁这样的远途高速线路,票价则达500元左右,虽然比飞机便宜很多,但是能否满足广大从内陆省份去广东沿海打工的农民工需求就是很难说了。铁路是一个大运量的一种交通工具,它应该面对的是中低收入的群体,但是现在的高速客运专线面对的主要是商务出行旅客以及部分旅游者。如果长期运量不足,我国高速铁路将面临长期严重亏损的局面。国外现有经验表明,500公里以内的高速铁路有竞争优势,超过500公里则跟飞机相比失去优势,特别是在我国高速铁路站台建设很多选在郊区的情况下更是如此。
三、我国高速铁路发展的优化建议
(一)进一步加强高速铁路系统的技术研发
高速铁路的轨道技术我国目前已处于世界领先水平,但是车辆技术仍落后于世界先进水平。为此,应在积极引进国外现有车辆的基础上,争取同时引进最先进的技术,同时努力研发出自主产权的先进动车组,以进一步降低成本。国内机车车辆制造企业和有关科研院所应该发挥科技创新的主体作用,努力搭建一流的研发平台和制造平台。
(二)合理设计高速铁路运行网络
我国现有普通铁路线路7万余公里,经过6次改建和提速,使用新型动车组,很大一部分可以到达每小时160公里时速,如现有的京沪铁路。所以我国在建设高速铁路时应合理利用旧有路网,避免重复建设。特别是长距离客运线路上马之前一定要慎重,仔细调查研究,以免造成巨大的浪费。根据铁道部建设规划,到2012年,我国铁路将有1.3万公里客运专线和城际铁路投入运营。这意味着原有的经过扩建的线路将主要改为货物运输线路,这是否会造成货物运输成本的上升还有待验证,但是旅客出行成本增加必将成为现实。
(三)合理预测旅客需求
中远距离高速铁路建设之前应做好需求预测工作。虽然高速铁路作为公共物品,不能完全从其自身能否盈利的角度考虑建设与否,还要考虑到交通便利所带来的附加社会经济效益,但是由于高速铁路建设成本和运营成本都非常高,如果不能有效吸收客流,利用效率低,就会造成巨大的浪费,这和城市地铁建设是一个道理。以京沪铁路为例,由于北京和上海的人均收入水平处于全国领先水平,线路沿线停靠站点也多为经济发达城市如天津、济南、南京等。虽然其票价较高,但是仍可以预计京沪铁路能够得到较为充分的利用。而内陆高铁线路则存在需求疑问,其所经沿线多为居民收入相对较低的城市。高昂的高铁票价可能会阻止相当一部分人的出行次数,高铁利用率也会相对降低。目前我国高铁建设也是先从经济发达地区开始,再向内陆延伸,旅客需求的预测工作应该是先行任务。
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(作者单位:安徽农业大学经济管理学院)