摘 要：在社会科技的发展下，铁路车站信号设备应用了大量高科技电子设备，这些电子设备为信号传输和列车安全运行提供了重要保障。但是这些电子设备中的电子元器件受到雷击以后会产生不利影响。在这样的情况下，为了能够确保铁路安全稳定运行，需要加强对铁路信号设备的防雷保护，从而减少因雷击出现安全隐患。而车站信号楼综合防雷接地就是其中的一项技术措施。本文结合雷电危害和铁路车站信号楼综合防楼的构成，具体分析铁路车站信号楼综合接地防雷施工技术和施工方法，旨在更好地促进铁路建设发展。
关键词：铁路车站；信号楼；综合接地防雷施工技术；施工方案
中圖分类号：U291.1 文献标识码：A 文章编号：1004-7344（2018）11-0120-02
在我国铁路事业的不断发展下，我国铁路设备也变得更加先进、科学，为国民经济发展提供了重要支持，成为国家经济大动脉。同时，铁路运输安全也需要拥有良好的设备为其提供保障，从而为铁路运输的稳定运行提供支持。在铁路技术的发展下，大多数的铁路建设实现了全线电气化。铁路车站信号楼掌控整个铁路车辆的运行，是确保车辆安全的关键。考虑到铁路线路众多和雷电对线路的干扰，文章结合实际就铁路车站信号楼综合接地防雷施工技术应用问题进行探究。
1 雷电危害和袭击途径
1.1 雷电危害
铁路信号设备遭遇过电压和过电流袭击的主要途径是感应雷和直击雷。感应雷形成主要是因为雷云在对大地放电时在铁路外部安排的传输线，在铁路车站周围会产生强大磁场。这些电磁感应在侵入设备的时候会产生过电压和过电流，这些过电压、过电流被称作是感应雷。感应雷的出现会使得串联线路受到破坏。直击雷是指雷电直接击中信号设备并同时穿过设备入地的雷击过电压、过电流，具有破坏性强的特点。
1.2 途 径
受信号设备所处环境的不同，最终受到雷击的途径和原因不同。在对铁路车站信号楼避雷施工过程中，只有在全面掌握雷电袭击设备设备途径的基础上才能够确定具体的防雷措施。现阶段，雷电袭击铁路车站信号的途径包含三种，分别是袭击铁轨电路入侵、架空线路入侵、信号交流电源入侵。
2 铁路车站信号楼防雷设施
铁路车站信号楼的防雷包含建筑物避雷网、建筑物引线下、建筑物接地系统、联锁机房屏蔽、接地汇集线和等电位连接。现阶段，铁路车站信号楼在发展的过程中主要负责掌管整个铁路车辆的运行情况，将铁路信号车站监控在一定范围内，实现对所有车站车辆的集中化管理从而确保铁路车站车辆的运行安全，维护铁路干线的稳定和畅通。在社会科技的支持下，我国铁路信号车站基本采取的是自动化控制系统，借助先进的电子设备能够实现对火车车辆的有效把控。
铁路车站信号楼的建设需要多种保护，具体需要在信号楼的中心位置上安排建筑物防雷网，从而防止信号楼在工作的过程中受到雷电的袭击以至于电路的破坏和电力系统损伤；对铁路车站建筑物进行接地处理；实现对铁路车站信号楼中心信号传输系统的屏蔽处理，确保铁路车站运行不受到外界环境的干扰。
3 铁路车站信号楼综合接地防雷施工技术
3.1 铁路车站信号楼防雷带和避雷网的施工技术
考虑到铁路车站信号楼的直击雷防护采用避雷带和避雷网结合的方式，因而对于铁路车站信号楼的防雷操作适合应用避雷带和避雷网结合的明敷方式。在一般情况下，避雷带会被安排在铁路车站信号楼房顶周围的女儿墙上，从而防止铁路车站信号楼的防水层遭受破坏。避雷带的应用材料是10mm左右的热镀锌圆钢，使用间距是1m。对于高度在15cm的支撑圆钢则是需要按照规定进行固定，并采取措施实现支撑杆和圆钢的结合。如果铁路车站信号楼的楼顶不存在女儿墙，为了避免防水层遭受破坏，需要沿着房顶每10cm应用2层砖砌墩，在墩上预埋10mm的位置上采取热镀圆钢进行支撑固定。
避雷网则是可以直接在铁路车站信号楼楼顶顶部进行安装，安装材料适合选择40mm×4mm的热镀锌扁钢，网格的尺寸不能超过3m×3m，在每一个交叉点的边界上应用水泥柱或者砖进行支撑，实现避雷网的悬空操作。避雷网在安装的过程中不能影响铁路车站信号楼的完整和防水性能，避雷网的交叉点需要使用长度在100mm内的钢材进行无缝对接。
3.2 铁路车站信号楼防雷引线的施工技术
铁路车站信号楼的防雷引线可以在楼体的表面上进行安装，也可以在楼体的内部进行铺设安装。铁路车站信号楼的楼梯是高空框架结构，在浇筑的过程中需要在楼梯主干位置上安排直径超过15mm的圆形钢材。竖向的支撑刚钢材在具备稳定作用的同时还需要起到防雷引线的功能。
铁路车站信号楼楼体竖向主体钢筋和其他支撑钢材需要形成1.5×1.5的网格，通过这样的网格设置确保铁路车站信号楼电路连接的稳定，并将引导雷电电流直接接入到地下。铁路车站信号楼的主要钢筋顶部需要实现和防雷保护装置的有效连接，铁路车站信号楼主钢筋底部也要和地基下的接地防雷网有效连接。
铁路车站信号楼的防雷引线需要设置在信号控制中心楼梯建筑外部，具体间隔一般适合控制在6～8根。铁路车站信号楼防雷引线的安装需要始终保持水平的状态，并将防雷引线和电路的距离控制在一定范围内，减少雷电对铁路车站信号楼防雷引线安装的干扰。铁路车站信号楼防雷引线固定装置的距离需要设置在1.49～1.79m范围内。如果铁路车站信号楼防雷保护线经过的路径中包含电路系统、分线器系统，需要将彼此之间的距离控制在10m以上。
3.3 铁路车站信号楼接地网的施工技术
铁路车站信号楼接地网一般由各个接地体、建筑环形接地装置、基础钢筋等共同组成一种相互连接的共用接地系统，该接地系统的接地电阻值不能超过1M。
铁路车站信号楼接地网材料是建筑物混凝土基础钢筋，网络宽度一般不能超过3m。铁路车站信号楼接地网环形接地装置由水平接地体和竖向接地体共同组成，和周围的建筑物共同组成一种闭合环，在受外界条件影响的情况下可以形成U型和L形，由此实现和地网各类引线的有效连接。铁路车站信号楼水平接地一般应用40mm×40mm的热镀锌扁钢，镀层在20～60mm之间。铁路车站信号楼的垂直接地一般采用金属石墨模块，在特殊情况下能够应用铜包钢进行接地操作。如果接地电阻达不到相关要求，可以根据实际采取深埋接地体的操作方式。
3.4 铁路车站信号楼设备接地汇集线和等电位连接方法
在铁路车站信号楼的控制台、继电器室、防雷分线盘、机房等位置上设置接地汇集线。设计的汇集线可以采用30mm×30mm的紫铜排，由此形成了一种条形网络，但是让这些条形网络在使用的时候出现闭合回路。铁路车站信号楼的分线盘在和其他设备不存在电气连接的时候可以被人们直接连接在汇集线上。
4 结束语
综上所述，铁路运输是物流贸易发展和社会经济进步的重要力量支持，因此，为了能够确保铁路运输的顺畅和列车的运行安全，在铁路运输中需要大量控制和管理系统。这些系统在实际使用中很容易因防雷设施不足给行车带来危害。为此，需要在设计和施工中结合实际做好相应的防雷措施，从而确保铁路车站信号楼的安全。
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收稿日期：2018-3-12