京津城际铁路和武广客运专线两个重大工程成为中国通号自主创新能力大幅度提升的重要标志
从手摇号志灯到数字技术控制,从列车时速不足30公里到350公里的“陆地飞行”。新中国成立60年来,铁路建设突飞猛进,技术发展日新月异。
作为一家拥有轨道交通安全控制核心技术的专业化公司,中国铁路通信信号集团公司与中国铁路共发展,是中国铁路通信信号产业发展的奠基者和先行者,是集系统集成、科研设计、设备制造、工程安装和技术咨询服务于一体的大型中央企业。
在铁路历次提速、青藏铁路、大秦重载铁路、京津城际、合武、温福、甬台温、武广客运专线等项目中,中国通号提供了列车运行控制系统、编组站综合自动化系统、行车调度指挥系统、视频监控系统等先进的通信信号技术、装备与服务,用科技创新、集成创新、管理创新的机制,以安全适用的轨道交通控制系统技术服务于国内外顾客,为铁路现代化发展提供了有力的技术支撑,演奏了一曲高速铁路的华彩乐章。
通信信号核心技术自主创新
列车高速安全运行最重要的保障之一是列车运行控制系统,从上世纪五六十年代的仿苏计数式自动闭塞系统发展到当今运用在高速铁路的、拥有自主知识产权的列车控制系统,见证了中国铁路列车运行控制系统从无到有、由弱到强的发展历程,几代通号人自强不息,创造了一个又一个铁路列车运行控制新速度,令世界各国同行刮目相看。
从铁路第一次提速到第六次大提速,中国通号发挥系统集成、设备制造和施工安装、技术服务的整体优势,体现铁路技术研发和装备基地的作用,为六次提速任务圆满完成、为中国铁路历史性的进步做出了贡献。
1997年4月1日零时,铁路第一次大面积提速调图全面实施,拉开了中国铁路提速的序幕,列车最高运行时速达到了140公里。2007年4月18日,中国铁路实施第六次大面积提速, 时速达到200公里,既有线路列车运行速度达到了世界领先水平。六次提速工程的实施,中国通号采取了一系列强化自主创新的措施,使系统技术的开发能力大幅度提升,在原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新等方面硕果累累,重点技术和产品开发取得多项重大突破,尤其是在通信信号核心技术——列车控制系统研发应用方面取得重大进展:
——ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统。这是中国通号自主创新的成功范例,拥有完全自主知识产权,并成为全国铁路统一的自动闭塞系统制式。该系统满足了火车运行中对多信息和传输稳定性的要求,实现了全程断轨检查,确保了火车的安全性和正点率,技术达到当时的国际先进水平,共获得9项国家专利,编制了7项铁路行业标准,成为客运专线铁路建设的重要基础安全装备之一。
——铁路列车调度指挥系统(TDCS)。该系统将铁道部调度中心、各铁路局调度所和覆盖全路车站的TDCS设备,连接成一个实时、可靠、安全的TDCS网络,对于提高运输指挥效率、防止出现危及行车安全的意外情况、提高列车通过能力发挥了积极作用。
——计算机联锁系统。这是列车运行控制的重要子系统,是中国通号开发出的适合中国铁路应用环境的系统,已经应用于200多个车站,运行情况良好。
——调度集中系统(CTC)。调度员可以在调度所内利用该系统远程控制和监视管辖范围内各车站信号设备,指挥列车运行,对实现车站行车指挥无人化、最大限度地减少现场人员具特殊意义,特别是在环境恶劣、条件艰苦的青藏铁路哈格段采用了这套系统。
挺进高速时代
提速,使中国铁路展现出巨大的生机和活力;高速,使中国铁路达到了世界先进水平,占领了世界铁路制高点,让“中国品牌”享誉全球。随着京津城际铁路运行时速达到350公里,标志着中国铁路高速时代的来临。作为四电系统集成商的中国通号,在京津城际铁路建设中集成创新、管理创新能力和综合实力再次凸显出来。
目前,世界上掌握时速300公里高速铁路系统技术的只有少数几个国家。中国通号发挥技术研发、设备制造、施工安装三位一体的组织优势,实施项目管理创新和系统集成创新,成功打造了京津城际铁路列车运行控制系统——CTCS-3D。此系统可同时兼容控制时速300公里、200公里列车,是国外列车控制技术与中国铁路既有技术相结合的创新成果。
2009年10月,武(汉)广(州)客运专线开始为期60天的列车控制系统联调联试,标志着我国第一条具有完全自主知识产权、时速350公里的高速铁路建设取得阶段性成果。这对于形成我国具有自主知识产权的列车控制系统,满足时速350公里客运专线和高速铁路工程建设具有重大意义。京津城际铁路和武广客运专线两个重大工程成为中国通号自主创新能力大幅度提升的重要标志,也是中国通号综合实力显著增强的体现。