本文主要通过“欧洲铁路运输市场的发展现状、“国际货约”的起源和发展、欧盟统一铁路运输市场的措施、国际货约与国际货协的衔接”四个方面阐述了欧洲铁路货运的发展历程，并对存在的问题进行分析，阐述了“国际货约”与“国际货协”的关系，二者的融合发展是欧洲铁路货物联运发展的必然方向。
一、欧洲铁路运输市场的发展现状
在西方近代资本主义发展的初始阶段，欧洲资本主义工商业开始萌芽并发展，新航路的开辟，促进了欧洲的资本主义发展，打破世界各地区间相对隔绝的状态，世界市场雏形开始出现。近代资本主义的工业化運动和资本主义经济的发展，促进了资本主义产业革命的高潮，也创造了巨大的生产力，交通以及物流业也逐渐成为社会经济发展的主要环节。
1825年英国建成第一条铁路，同年9月27日，由英国的机械工程师、发明家乔治.斯蒂芬森（George Stephenson）设计并制造出世界第一台商用蒸汽机车，蒸汽机车后面拖着12节煤车，20节车厢（450名旅客乘坐），从达灵顿驶到斯托克顿，标志着铁路运输业诞生。这种大运量、快速、经济的运输方式，很快在欧美大陆上迅速发展。英国、法国、德国、俄国、葡萄牙、奥地利、比利时、波兰等主要欧洲国家都在修建本国的铁路运输网络。欧洲铁路营业里程很快增加到34.6万公里（19世纪末数字），以铁路建设为中心的交通运输革命在工业化中发挥了先行作用。同一时期，欧美国家都建成了联结各主要地区或重要城市的铁路干线网。铁路网的普及，促进了欧美各国的国内市场的发展和各国经济的增长，也促进了对外经济的联系和世界市场的发展。欧洲各国间的货物交流日益增多，国际货物运输业务范围也逐步扩大。
在欧洲大多数铁路使用1，435毫米，由于各国国防和地方保护利益所致，欧洲各国在铁路建设也带有强烈的保护主义色彩，仅铁路轨距就有2，134毫米、1，829毫米、1，674毫米、1，665毫米、1，600毫米、1，524毫米（1，520毫米）、1，435毫米、1，090毫米、1，000毫米、800毫米等十几种规格。例如，在西班牙是1，668毫米，在俄罗斯，乌克兰，白俄罗斯，芬兰，波罗的海国家测量宽度为1，520毫米或1，524毫米，爱尔兰是1，600毫米。国家之间不同轨距的原因主要是防止入侵，造成铁路车辆不能直接通到别的国家，需要货物换装或使用可调整轨距转向架车辆。各国铁路的调度、信号、车辆等规格、规定也不一致，铁路管理层次繁多、所属者不统一、管理者利益不同，阻碍了铁路的一体化建设和网络营运，影响了铁路货物周转量的提升和国际经济贸易的发展。
1874年，两位瑞士法律工作者谢尼耶诺和克里斯特，就已向向瑞士政府提出建立统一国际运输法律问题。1884年12月13日在布鲁塞尔（Brussel）庆祝比利时第一条铁路诞生五十周年时，在各铁路机构和政府代表参加的第一届科学代表大会上成立了国际铁路协会（英文全称International Railway Congress Association，简称IRCA，中文简称“国际铁协”）。其宗旨是促进铁路运输业的发展及其技术进步，改进运输部门的科学研究工作。但在统一各国办理联运的运送条件上尚不够完备，没有达成有效的统一铁路规范的文件。在1937年国际铁路协会做出规定：以1，435毫米的轨距作为国际通用的标准轨距。
虽然欧洲国家较多，资源共享和经济贸易来往繁多，亟需在运输通道上做到便捷、便利。由于地缘政治和国家利益的影响，直至现在，各国的铁路轨距仍未能够统一制式轨距。如西班牙的轨距仍是1，674毫米、葡萄牙的轨距是1，665毫米。爱尔兰及北爱尔兰的轨距是1，600毫米，芬兰在因与俄国接境和历史原因，使用1，524毫米轨距。
二.《国际货约》的起源和发展
1890年，欧洲各国铁路代表在瑞士伯尔尼（Bern）举行的会议上，制定了《国际铁路货物运送规则》，自1893年1月1日施行。从此，国际铁路货物联运有了第一个完整的国际铁路规章，并正式开始了国际铁路货物联运。以后于1924年、1933年两次修改。1934年，在伯尔尼会议上重新修订时改称为《国际铁路货物运送公约》，英文全称International Convention Concerning the Carriage of Goods by Rail、英文简称CIM.中文简称《国际货约》，于1938年10月1日开始施行。当时参加国铁路主要以欧洲国家为主共有24个成员。
因欧洲各国经济的快速发展，促进了铁路技术进步和相应变化，奥地利、法国、联邦德国、比利时等国于1961年2月25日在伯尔尼负责对《国际货约》进行修订，1970年2月7日于伯尔尼又对《国际货约》进行了一次修订，正本一份交瑞士联邦档案库保管，其有效副本送交每一缔约国。修订后的《国际货约》于1975年1月1日生效，当时签字国29个，还是以欧洲国家铁路为主，但已有部分中亚和北非国家铁路参加。
1980年5月9日再次对该公约又进行了较大修订，修订后的公约英文全称Convention Concerning International Carriage of Goods by Rail，英文简称COTIF，中文依旧是《国际铁路货物运送公约》（简称《国际货约》）。当时参加成员有39个国家参加。在苏欧剧变后，又有部份独联体国家陆续参加，现在《国际货约》正式成员国共有49个，具体如下：Albania（阿尔巴尼亚）、Algeria（阿尔及利亚）、Armenia（亚美尼亚）、Austria（奥地利）、Belgium（比利时）、Bosnia and Herzegovina（波斯尼亚-黑塞哥维那）、Bulgaria（保加利亚）、Croatia（克罗地亚）、Czech Republic（捷克）、Denmark（丹麦）、Estonia（爱沙尼亚）、Finland（芬兰）、France（法国）、Germany（德国）、Georgia（格鲁吉亚）、Greece（希腊）、Hungary（匈牙利）、Iran（伊朗）、Iraq（伊拉克）、Ireland（爱尔兰）、Italy（意大利）、Latvia（拉脱维亚）、Lebanon（ 黎巴嫩）、Liechtenstein（列支敦士登）、Lithuania（立陶宛）、Luxembourg（卢森堡）、Former Yugoslav Republic of Macedonia（马其顿）、Monaco（摩纳哥）、Montenegro（黑山）、Morocco（摩洛哥）、Netherlands（荷兰）、Norway（挪威）、Pakistan（巴基斯坦）、Poland波兰、Portugal（葡萄牙）、Romania（罗马尼亚）、Russia（俄罗斯）、Serbia（塞尔维亚）、Slovakia（斯洛伐克）、Slovenia（斯洛文尼亚）、Spain（西班牙）、Sweden（瑞典）、Switzerland（瑞士）、Syria（叙利亚）、Tunisia（突尼斯）、Turkey（土耳其）、Ukraine（乌克兰）、United Kingdom 联合王国（英国）、Jordan（约旦）。
该国际铁路运输组织的正式名称是：《国际铁路运输政府间组织》Convention Concerning International Carriage of Goods by Rail（英文缩写：OTIF），为政府间国际组织。但对于该组织的中文译名我国各主管部门间还有差异，没能统一。如在铁路合作组织（《国际货协》）和中铁总公司的文件中，表示为“国际铁路运输委员会”，而在商务部的文件中表示为“国际铁路运输政府间组织”。
《國际铁路货物运送公约》（简称《国际货约》），是世界上最早拟定的国际铁路运输规则，经过多次修改较为完善。我国参加的铁组《国际货协》规则版本，基本也是比照《国际货约》制定的，其运输规则和工作程序基本相同。其中，对于国家运输中的运费结算部分是很重要的，即是各经过国铁路运费可以通过统一的结算中心结算，再分拨给各参加运输铁路。在《国际货约》和《国际货协》协议中，两个协议都单独制定了《国际铁路货物联运统一过境运价规程》（以下简称《统一运价规程》）。各国家铁路参加规定时可以自行选择是否参加《统一运价规程》。不参加国家，其过境运费由该国铁路自行收取。参加国家的过境运费可由发站统一收取，按《统一运价规程》规定的运输经路和费用向所经过国家铁路结算。
这条规定对于我国在上世纪五十年代社会主义建设时期，因国家外汇紧张，引进工业设备构建工业基础时起到极大作用。后因中苏关系破裂和各种地缘矛盾，在《国际货协》范围内采取了各过境国运费由各国的运输商交付，形成现在的局面。但《国际货约》范围内，各统一结算参加国还是通过伯尔尼结算中心统一结算。据了解，《国际货约》成员国参加统一结算的有：爱尔兰、比利时、丹麦、德国、法国、荷兰、卢森堡、葡萄牙、西班牙、希腊、意大利、英国等欧盟12国。以及瑞士、奥地利、挪威、瑞典等共16国铁路。由于欧洲国家铁路“上下分离”体制，实际欧洲铁路共同体成员铁路是25个。
三.欧盟统一铁路运输市场的措施
欧盟成立后到2015底，已有成员28国：奥地利、比利时、保加利亚、塞浦路斯、捷 克、克罗地亚、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国、德国、希腊、匈牙利、爱尔兰、意大利、拉脱维亚、罗马尼亚、立陶宛、卢森堡、马耳他、荷兰、波兰、葡萄牙、斯洛伐克、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典、英国。几乎全部是《国际货约》成员国（除了塞浦路斯和马耳他两个铁路不衔接的岛国）。
在欧盟，市场需求在各种运输方式的发展过程中发挥着基础性作用。同时，欧盟国家对市场的干预行为也比较多。欧盟认为，目前的运输结构不符合可持续发展要求，应当努力实现各种运输方式平衡和发展多式联运，其中铁路在欧盟运输政策中具有非常重要的地位，以提高铁路的市场竞争力为基础实现可持续运输，是欧盟实现新运输政策的基础。在《欧洲面向2010年运输政策白皮书》中指出：“铁路运输是战略性部门，它是运输结构调整能否完成的基础，尤其是货运领域”。为此，在白皮书提出的主要措施中，第一项就是“恢复铁路的活力”。
欧盟各国都意识到铁路是国家的重要基础设施和大众化的交通工具，具有运力大、占地少、能耗低、污染小、安全性好等特点。加快铁路发展，与其他运输方式相互衔接，形成便捷、通畅、高效、安全的综合社会交通运输体系。是经济发展的重要环节。1991年欧共体理事会通过440号文件，确立了欧盟铁路一体化的基本框架，几经修改，成为欧盟铁路一体化的法律依据。主要体现在四个方面：
一是统一技术标准。消除欧盟各国铁路基础设备设施、客货运输、运营管理的通用技术障碍，实现铁路基础设施“无缝隙”对接，确保列车在成员国之间安全、不间断运行。
二是统一安全管理制度。欧盟各国在安全管理办法、安全监督管理、安全执照发放程序、安全信息交换、事故调查机构等方面，构建统一规范的安全管理体系。
三是设立专门咨询机构。成立欧洲铁路管理署，负责协调欧盟铁路的技术和管理方面的问题。
四是开放铁路运输市场。跨国列车在国境站的过境手续、机车和乘务组的交接非常迅速。实行统一的货运运价率，在欧盟各国铁路枢纽和主要港口间开行泛欧国际货物列车。欧盟铁路一体化的逐步形成，不仅提高了铁路的市场竞争力，而且有力地促进了欧盟政治经济一体化进程。
据国际铁路联盟介绍，目前欧洲各国的铁路体系不一，特别是各国采用的铁路信号系统不同，这是欧洲铁路建设发展遇到的严重障碍。为此，欧洲铁路行业代表与欧盟委员会日前共同研究了“欧洲2020年铁路研究共同战略”。此战略是由欧洲铁路工业联合会、欧洲铁路共同体、国际公共运输联盟以及国际铁路联盟等机构共同制定的。根据这项战略，在未来20年里，欧洲铁路研究的主要课题是技术设备的统一或互用、远程信息处理、铁路运输安全和环境保护。
2000年欧盟委员会（EC）通过了欧洲第一个铁路改革一揽子方（FRP），要求各成员国做到以下几点：1.运营与基础设施业务账目分离、基础职责的分离，包括运输分配、运营许可管理、线路通行收费管理以及公共服务职责的监管；2.建立独立的监管机构；公平和不加歧视地发放线路准入权力；3.根据边际成本原则制订收费制度；4.统一运营许可标准。
改革措施的目的在于开放欧洲铁路货运市场，使得拥有许可的运营商都可使用各国铁路线路。2003年3月，15个欧盟成员国将FRP列入本国法律。2004年5月，又有8个新欧盟成员国通过了这项立法。到2006年1月，已有24个欧盟国家将FRP列入本国法律，欧洲各国铁路改革进入一个新的阶段。
目前，欧盟委员会（EC）发现各国FRP的实施都存在不足：1.许多国家没能完成既有国有铁路公司的重组；2.未能建立起独立的基础设施管理机构（IM）或独立的监管机制来整顿整个行业；3.在收费管理及运输分配方面普遍存在问题。
2008年7月4日，欧洲委员会同代表铁路部门和铁路行业的6个欧洲协会签订快速应用ETCS系统（欧洲列车控制系统）的意向书。欧洲委员于2008年还制定了具有法律约束力的ETCS系统应用计划。2012年3月22日，欧盟交通运输理事会通过了旨在推进欧洲核心交通运输网建设的跨欧洲交通运输网指导规则。该指导规则将致力于取消跨境运输的瓶颈，提升基础设施，优化跨境人员与物资运输的流程等工作，从而将欧洲现有的公路、铁路、机场和运河等零散的交通手段整合成统一的交通运输网，即“跨欧洲交通运输网”。
欧盟委员会提出的《跨欧洲交通运输网指导规则》，其包括欧洲的交通运输规划、技术指标以及实现广义与核心交通运输网络的时间表。按照这一规则，欧盟将在2030年前完成欧洲核心交通运输网，包括86个连接铁路与公路的主要港口、37个有铁路通向城市中心的机场、1.5万公里高速铁路（主要是对现有铁路升级改造）、35个降低运输瓶颈的跨境项目等。但是，欧盟各国对于上述一揽子规划响应并不积极，欧盟委员会（EC）已将各国执行FRP的问题进行了通报，暴露了大多数国家存在的问题。欧盟委员会（EC）认为作为实现自由市场的基础，必须建立一个强有力的监管机构，但各成员国没能赋予监管机构足够的权利，相对于运营方面，线路通行费用的相关法规没有得到很好实施。
欧洲铁路基础设施管理机构（EIM）认为，近几年FRP的实施已经明显改善了不利于铁路市场的状况，各欧盟国都认识到FRP的实施会为铁路发展带来积极影响，但即使有了完善的FRP，最终还是取决于各国政府的态度，各国的合作也是至关重要的。
2014年3月4日我国商务部网站报道：欧洲议会议员对欧委会提出的铁路立法建议，即“第四份铁路一揽子计划”（FourthRailwayPackage）进行修正，令欧委会大失所望。该一揽子计划旨在提升欧洲铁路行业的竞争力，同时为乘客提供更优质的服务。议会投票仍带有明显的国别利益色彩，很多成员国继续对传统的铁路企业进行保护，致使欧委会与议会无法就最新铁路立法建议达成一致。
综上所述，虽然欧盟对于统一欧洲铁路货运市场十分重视，也颁布了多项规定和措施，但在实施中没有得到足够的响应，致使欧盟的铁路现状基础设施、调度系统、信号系统还是各行其道，只有部分国家铁路实现了统一技术标准。建立一体化的欧洲铁路运输系统，消除欧盟各国铁路基础设备设施、客货运输、运营管理的通用技术障碍，实现铁路基础设施“无缝隙”对接，构建统一规范的安全管理体系、过境手续交接，统一的货运运价率，开行泛欧国际货物列车，还需要较长的时间。
四.国际货约与国际货协的衔接
当今，在欧亚大陆存在着“铁路合作组织”（以下简称“铁组、OSJD”即《国际货协》）和“国际铁路运输委员会”（以下简称“OTIF”即《国际货约》）两大政府间国际铁路合作组织，并在各自范围内分别适用不同的運输法规，即《国际铁路货物联运协定》（简称《国际货协》）和《国际铁路货物运送公约》（简称《国际货约》）。所有的亚欧铁路直通运输，均需要通过这两个铁路运输组织的铁路，并需要适应各个国家的运输规定和铁路标准。国际铁路运输政府间组织（《国际货约》）在前文已介绍，下面介绍铁路合作组织《国际货协》。
1951年11月1日起生效的《国际货协》，现在共有25个国家铁路参加，我国铁路在1954年1月1日正式加入。现在《国际货协》参与签字国家铁路有：阿塞拜疆共和国、阿尔巴尼亚共和国、阿富汗伊斯兰共和国、白俄罗斯共和国、保加利亚共和国、匈牙利共和国、越南社会主义共和国、格鲁吉亚共和国、伊朗伊斯兰共和国、哈萨克斯坦共和国、中华人民共和国、朝鲜民主主义人民共和国、吉尔吉斯共和国、拉脱维尼亚共和国、立陶宛共和国、摩尔多瓦共和国、蒙古国、波兰共和国、俄罗斯联邦、斯洛伐克共和国、塔吉克斯坦共和国、土库曼斯坦共和国、乌兹别克斯坦共和国、乌克兰共和国、爱沙尼亚共和国，共25个国家铁路。成员国铁路线路全部营业里程约276，376公里。
“铁路合作组织”，是政府间国际组织，其成员是有关国家主管铁路运输的政府机构或部门。现《国际货协》成员是各成员铁路和28个适用铁路的国家主管部门，是《国际货协》的上级机构。
铁组观察员参加的国家铁路和企业共7个：德国铁路股份公司（DB AG）、希腊铁路（OCE）、法国国有铁路公司（СНЦФ）、芬兰铁路（ВР）、塞尔维亚铁路国有企业（ЖС）、吉肖富铁路（匈牙利与奥地利合资的吉厄尔—肖普朗—埃宾富尔特铁路股份公司，АОДьШЭВ）、俄罗斯联邦客运股份公司。
加入铁组的企业共有40个：分别来自奥地利、德国、格鲁吉亚、摩尔多瓦、波兰、俄罗斯、罗马尼亚、乌克兰、哈萨克斯坦、匈牙利、爱沙尼亚、拉托维亚、亚美尼亚、斯洛伐克、法国、捷克、瑞士、韩国和中国等国家的铁路运输企业。具体如下：奥地利普拉塞和陶依尔公司、波兰AXTONE机械设备有限责任公司、法国国际铁路设备集团公司、捷克SLAVJANA铁路设备有限责任公司、罗马尼亚运输服务投资股份公司、波兰CTL多式联运服务公司、俄罗斯铁路运输通信股份公司、哈萨克斯坦КАЗФОСФАТ有限责任公司、俄罗斯穆罗姆道岔厂股份公司、 摩尔多瓦RDM科研生产企业、罗马尼亚UNIFERTRANS股份公司、德国Elektro-Thermit公司、乌克兰刻赤道岔厂有限责任公司、波兰比得哥什佩萨铁路运输股份公司、俄罗斯CTM有限责任公司、乌克兰PLASKE股份公司、捷克铁路科学研究院股份公司、乌克兰第聂伯罗彼得罗夫斯克道岔厂股份公司、斯洛伐克BETAMONT有限责任公司信号设备维修生产企业、匈牙利匈铁货运股份公司、俄罗斯МостГеоЦентр有限责任公司、俄罗斯第一货运股份公司、乌克兰ТРЕЙН УКРЕЙН有限责任公司、波兰Freightliner集团公司、波兰Tines股份公司、爱沙尼亚E.R.S.股份公司。拉托维亚AED铁路服务公司、乌克兰Райдо科技运输企业、亚美尼亚南高加索铁路股份公司（南高加索铁路公司）、俄罗斯VIP服务公司、德国Faiveley运输公司、韩国铁道公社、俄罗斯联合车辆科研生产公司、俄罗斯Евросиб股份公司、波兰Track Tec股份公司、中国吉林省东北亚铁路集团股份有限公司、俄罗斯运输高等院校联合会、俄罗斯ТВЕМА股份公司、拉脱维亚SIGIS股份公司、俄罗斯集装箱运输公司集装箱货物运输中心。
中国铁路企业“吉林省东北亚铁路集团股份有限公司”于2015年参加了《国际货协》，主要因为吉林省东北亚铁路集团股份有限公司是地方股份企业，无法参加中国铁路总公司的全国路网统一国际运输计划商定、统一运输费用核算。所以，用企业名义参加《国际货协》就可以单独办理其管辖铁路的运输商定，并单独核算自管铁路运费。但其与国内铁路各车站的运输，还需在图们车站换票运输。
在现实货物运输需要和分析运输过程条件的基础上，铁路合作组织（铁组OSJD《国际货协》）和“国际铁路运输政府间组织”（OTIF《国际货约》）两大政府间国际铁路合作组织，经历了长期坎坷的谈判磨合过程，终于达成直通运输统一单据手册。2006年7月在乌克兰首先进行了“国际货约/国际货协运单”试验运行，效果很好。
2011年12月，《国际货约/国际货协运单指导手册》（以下简称《运单指导手册》）作为《国际货协》附件第22号颁布。手册中对于亚欧直通铁路运输运单的样式、使用文字、填制内容说明、参加国家铁路、适用条件、费用支付、运输径路及转发地点、协议原则均做了详尽规定。
参加手册的国家铁路成员由《国际货协》和《国际货约》两个国际铁路组织的成员国铁路组成。适用《国际货约/国际货协运单指导手册》的《国际货约》成员有22个铁路参加，《国际货协》成员有14国铁路。以上国家铁路基本上包括了亚欧大陆桥铁路运输的主要发运国和过境国（在中国铁路是实验使用，《运单指导手册》适用国名单中没有中国铁路）。
《运单指导手册》规定：在两大政府间国际铁路合作组织各自范围内分别适用不同的运输法规，即《国际铁路货物联运协定》（《国际货协》）和《国际铁路货物运送公约》（《国际货约》）。
原来在两种运输法体系间办理货物运输时存在的主要问题是，由《国际货协》参加路向《国际货约》参加路及回程方向发送货物时，必须在最后一个（或第一个）国际货协参加路的国境站办理转发运手续，重新办理另一运输法体系的运送票据，工作量巨大，既大大延长了货物送达时间，又增加了运输费用。
现在为解决上述问题，实现货物运送全程按一份运单办理。铁组（OSJD）和国际铁路联运组织（OTIF）成立了联合工作组，共同编制了统一运输单据“国际货约/国际货协运单”，并在2006年7月首先在乌克兰进行了试行。此后自2007年7月1日起在烏克兰、白俄罗斯、俄罗斯等一些东欧国家正式实施。2008年实验开行的第1列亚欧直通列车；北京—汉堡集装箱示范列车。所有集装箱都在波兰的马拉舍维奇（Malaszewicze）国境站办理转发运手续，除了货物需要换装车辆外，还需将国际货协运单改办为国际货约运单，增加了运输工作量。
2015年7月1日国家铁路局正式颁布的新版《国际货协》中，《国际货约/国际货协运单指导手册》以第5号附件正式颁布。参加手册的国家铁路成员由《国际货协》和《国际货约》两个国际铁路组织的成员国铁路组成。
适用《国际货约/国际货协运单指导手册》的《国际货约》成员铁路名单（共30个铁路）：阿塞拜疆铁路（AZ）、波罗的海穆克兰港口铁路有限责任公司（BPRM）、保铁货运股份公司（BDZ TP） 罗马尼亚铁路集团（GFR）、匈牙利吉肖富铁路货运公司（GYSEV CARGO）、爱沙尼亚ERS股份公司（ERS Railways） 伊朗伊斯兰共和国铁路（RAI）、德国国际运输物流有限公司（ITL）、德铁申克股份公司（德国DB Schenker Rail Deutschland）、德铁申克股份公司（波兰DB Schenker Rail Polska）、立陶宛海运股份公司（AB DFDS Seaways Lithuania）、拉脱维亚铁路（LDZ）、立陶宛铁路股份公司（LG）、波兰国家铁路（PKP AG）、国际铁路运输股份公司（Railtrans international）、奥地利铁路股份公司（RCA）、Carrier铁路货运股份公司（RCC）、匈牙利铁路货运股份公司（RCH）、比利时铁路（SNCB/NMBS）、斯洛伐克铁路货运股份公司（ZSSK CARGO）、意大利国家铁路公司（Trenitalia S.p.A.）、乌克兰国家铁路管理局（UZ）、卢森堡铁路货运公司（CFL Cargo）、捷克铁路货运公司（CDC）、罗马尼亚国有铁路货运公司（CFR Marfa）、法国国有铁路公司（SNCF）、南高加索铁路股份公司（SCR）、瑞士联邦铁路（SBB）、斯洛文尼亚铁路（SZ）。斯洛伐克铁路运输公司（сздс）。
适用《国际货约/国际货协运单指导手册》的《国际货协》成员铁路名单（共14国铁路）：白俄罗斯共和国（BC）、保加利亚共和国（BDZ）、匈牙利共和国（MAB）、格鲁吉亚（GR）、哈萨克共和国（KTZ）、吉尔吉斯共和国（KRG）、拉脱维亚共和国（LDZ）、立陶宛共和国（LG）、蒙古国（Mongolia）、波兰共和国（PKP）、俄罗斯联邦（RZD）、斯洛伐克共和国（ZSR）、乌克兰（UZ）、爱沙尼亚共和国（EVR）。
在中国铁路还是实验使用《国际货约/国际货协运单指导手册》。目前我国开行的中欧集装箱专列运输中，只有重庆在部分使用直通运单。