摘 要：界定了铁路建设项目环境影响后评价概念，指出铁路建设项目环境影响后评价包括自然环境、生态环境、美学环境影响后评价和环保管理水平及治理效果后评价四项内容，在此基础上，建立7铁路建设项目环境影响后评价四大类21个指标体系，给出了基于这四大类21个指标体系的环境影响后评价的综合评价方法一扩展矩阵法，该方法综合考虑7铁路建设项目对环境的短期、长期、直接和间接影响，更为全面科学地对铁路建设项目环境影响进行评价，提高了铁路建设项目环境影响综合后评价的可操作性。
关键词：铁路建设项目；环境影响；后评价；指标；扩展矩阵法
中图分类号：U2
文献标识码：B
文章编号：1008－0422(2007)10－0077－04
1 前言
铁路建设项目环境影响后评价是铁路建设项目后评价的一项重要内容，是在铁路建设项目后评价时点，对照已批准的《环境影响报告书》或《环境影响报告表》，按照环境影响评价的相关法律、标准和办法，重新审查该项目环境影响的实际效果，审核其环境管理的可靠性和水平，综合评价项目运营后对沿线地区环境所带来的影响。以便督促环评单位严肃认真地开展环境影响评价工作，确保环评工作质量：评价项目业主、施工单位和运营单位落实环保设施、污染治理措施、“三同时”制度的情况及效果，环境保护工作质量及水平，总结经验和教训，提高项目参与各方环境保护意识和环评工作质量。
2 铁路建设项目环境影响后评价内容的构建
铁路建设项目环境影响后评价的内容取决于铁路建设项目对环境所产生的影响，尽管不同的铁路建设项目对环境影响会有一定的差别，但从一般意义来看，铁路建设项目环境影响后评价包括四项内容：对自然环境影响的后评价、对生态环境影响的后评价、对美学环境影响的后评价和环保管理水平及治理效果的后评价。
2．1 对自然环境影响的后评价
铁路建设项目对自然环境的影响，包括对大气、水、噪声、电磁、振动和固体废物六个要素的影响。
2．1．1 对大气环境质量影响的后评价
在铁路建设项目施工阶段，项目施工现场尘土飞扬，燃油机械排放的尾气CO、SO2、NO等会增加对大气污染的负荷；在项目运营阶段，内燃机车、生产及生活锅炉、旅客列车上的餐、茶炉灶等排放出的烟尘也会对大气环境造成污染。因此，在铁路建设项目后评价时，应重点监测、评价施工及运营中所排放的气体污染物，如烟尘中SO2、NOx、CO及CoHm浓度是否超过当地的容许浓度。主要评价依据为：《大气污染物综合排放标准》、《环境空气质量标准》、《锅炉大气污染物排放标准》等。
2．1．2 对水环境影响的后评价
铁路建设项目沿线河塘水库密集，灌渠密布，施工中生产、生活污水的随意排放，会使地面水受到污染，甚至污染饮用水源，此外，项目运营过程中机务段、车辆段、加油站、给水站、大修厂及其它辅助企业产生的污废水，清洗机车、货车产生的污废水和铁路生活用污废水等均会对自然环境中的水环境造成影响。铁路污废水不同于各种化工厂排出的水，水中有害物质成份基本固定。因此，对铁路建设项目水环境影响的后评价主要考虑施工及运营中排放的污废水是否达到水污染物排放标准，重点监测评价水中石油类、BOD5、SO-2、CL-含量及PH值是否超标。主要评价依据为《污水综合排放标准》、《地面水环境质量标准》、《地田灌溉水质量标准》等。
2．1．3 对噪声影响的后评价
铁路建设项目施工期的噪声来源于工程的施工爆破、大型机器设备的作业等。对其进行噪声影响后评价，依据是《建筑施工场界噪声限值》。而铁路建设项目运营过程的噪声来源于轮轨的振动辐射、集电系统的高速摩擦、结构的二次振动辐射及气动噪声，表现为三种噪声：轮轨噪声、集电系统噪声和气动噪声。在对铁路建设项目噪声影响的后评价中，重点评价距线路外侧200m(高速铁路300m)内区域轮轨噪声的影响。评价的依据是《铁路边界噪声限值及其测量方法》(GB]2525-90)限值标准和《城市区域环境噪声标准》(GB 3096-93)规定，对普通铁路采用的是等效声级Leq[dB(A)]评价法，对高速铁路噪声一般可以在不考虑背景噪声的情况下采用SPT值方法测量和统计高速列车的噪声强度和分布，进而采用时段总量评价法进行后评价，运用LAmax和累积百分声级L10声级作为评价指标，因为高速铁路噪声一般高于其他背景噪声。
2．1．4 对电磁影响的后评价
这一类影响主要存在于交流电气化铁路项目。对交流电气化铁路项目产生的电磁影响后评价，主要考虑其对线路附近的各种无线电接收设备及通信设施的影响，重点放在沿线附近短波无线电通信、微波通信、卫星通信、距外轨30m范围内的居民电视信号与电视接收机的干扰和平行于铁路的电信线路的信号传输干扰长度和程度。
2．1．5 对振动影响后评价
列车运行过程中会产生振动，特别是随着铁路的进一步提速，这种影响将会更大。对铁路建设项目列车运行过程中产生的振动进行后评价，根据实测的振动影响，对照《城市区域环境振动标准》，进行比较分析。
2．1．6 对固体废弃物影响后评价
铁路建设项目施工弃土、弃碴对周围环境会带来影响，容易引起泥石流，危险地面，淤积河沟等；项目运营中蒸汽机车燃煤排放的炉碴，生产站段各类炉窑排放的炉碴，机务段、车辆段等机辆检修产生的电石渣、金属废屑，污水处理中产生排放的污泥、旅客列车垃圾、洗罐站、洗刷所垃圾、办公和住宅生活垃圾以及铁路医院的医疗垃圾等各类生产生活垃圾也会对环境产生污染导致环境质量恶化。如果对这些固体废弃物处理不当，会对环境造成污染。因此，在铁路建设项目后评价时点，对其产生的固体废弃物的影响进行评价，重点是对蒸汽机车、站段生产、生活锅炉、茶炉、窑炉的废碴以及旅客列车、车辆的生活垃圾、塑料废弃饭盒，污水处理产生的污泥量等进行统计分析与评价。
2．2 对生态环境影响的后评价
铁路建设项目是大规模的线型工程，穿越地的水文、地质、气候条件各不相同，其建设与运营必然会对沿线生态环境造成影响。一般来说，线路越长，通过地段的生态系统越复杂，植被覆盖率越高，其影响和破坏的程度就越大。另外线路经过地区的地理环境和生态环境不同，其影响程度亦不相同，铁路建设项目对生态环境影响和破坏的途径大致如下：
2．2．1 对动植物种类的分布和丰度造成影响的后评价
一方面，铁路线路穿越或绕经大小不同的生态系统或敏感地带可能引起各类不同生
态平衡的破坏，如破坏野生动、植物的自然栖息、繁衍和生长，造成植被覆盖率降低，导致水生生物数量减少、草原载畜量减少、土地沙漠化等恶果。我国一些地区独特的生态环境已极其脆弱，其恢复能力和再生能力很低，一旦遭到破坏，很难挽救。另一方面，大气污染(如SO2、氟化物、烟雾和粉尘等)对动植物生长造成直接和间接的危害，污水使动植物生长发育不良或中毒。野生动物直接摄入较高浓度的污染物会影响其正常生长和繁殖机能，甚至产生疾病而死亡，从而减少种群和数量。污染对水体中微生物的影响非常明显，在大气和土壤污染中也是如此，而细菌、微生物是许多疾病的病因，与动植物乃至人群健康关系极大。因此，一旦发现铁路建设项目的建设与运营对动植物种类的分布和丰度造成了影响，一定要及时采取有效的补救措施，消灭或最大程度的减少这种影响，注意维持陆生生物群落和水生生物群落的多样性。
2．2．2 对土地平衡系统造成影响的后评价
一方面，线路路基、站、厂、段、所、住宅占用土地会使沿线耕地减少，造成农业减产和植被覆盖率下降，从而造成对生态环境的影响。由于土地占用为永久性的，一旦造成影响无法挽回。另一方面，铁路路基土石方工程非常大，大量的路基填土、路堑挖土以及取弃土和隧道开挖、桥梁施工等，均会对生态环境造成不同程度的影响，如取土时破坏土壤植被，弃土占用各类土地，易破坏土壤结构和肥力，造成农业减产、水土流失、土壤沙化、土壤酸化、土壤次生盐渍化以及沼泽化。再一方面，不良地质或特殊地质处理造成线路两侧土壤结构和地表植被遭到破坏，影响山体稳定，造成滑坡、坍方、泥石流、崩塌、地面沉降，大量泥砂、土体可能掩没植被、耕地、堵塞河道，水利设施等。这些都会打破土地平衡系统，影响生态平衡。主要评价依据为《上壞环境质量标准》。
2．2．3 对地表水、地下水平衡系统造成影响的后评价
隧道开挖可能改变地下水自然埋藏和运动条件，破坏正常的开采规律，引起地下水位下降；桥渡位置改变河流形状；长大路堤、路堑破坏和干扰地表水、地下水流向，改变其流动规律和洪水排泄通道，影响部分植被的自然生长。而且地下水流向改变和水位下降将是一种长期影响，并非施工完毕后即可恢复。因此，必须及时采取处理或补救措施。主要评价依据为《吔表水环境质量标准》和《地下水质量标准》。
2．3 对美学环境影响的后评价
铁路建设项目对美学环境的影响是指铁路建设项目的建设与运营对与美感有关事物的作用。尽管美感是人们对环境质量，从耳、鼻、眼感官开始，通过想象、情感、道德等多种心理要素的相互作用，综合而成的一种心理感受状态。然而一些基本性质，如清新的空气、色彩和尺寸的和谐等，对大多数人来说都有比较一致的评价标准，因此，铁路建设项目对美学环境的后评价主要是评价项目的兴建对土地、空气、人造景物的影响，如山脉、溪流和大气的能见度，已建铁路项目造型与原有景观是否谐调。
2．4 对环保管理水平及治理效果的后评价
铁路建设项目环保管理水平及治理效果后评价是对项目建设和运营过程中各级、各单位的环保管理工作好坏情况进行评价，司从环保制度建立与执行情况、环保设施落实和运转情况、后续环境监测、环境治理效果四个方面进行。
3 铁路建设项目环境影响后评价指标体系的建立
在上述铁路建设项目环境影响后评价内容的基础上，笔者建立了铁路建设项目环境影响后评价指标体系，如表1所示。
4 铁路建设项目环境影响综合后评价的扩展矩阵法
目前理论界对铁路建设项目环境影响综合后评价方法的探讨研究成果不多，见参考文献8～12。本文提出的铁路建设项目环境影响综合后评价的扩展矩阵法是在环境影响评价矩阵法的基础上，结合铁路建设项目后评价的特点，综合考虑铁路建设项目对环境的短期、长期、直接和间接影响，修改而得到的一种环境影响后评价的综合评价方法。它通过一张如表2所示的矩阵表来表示和计算。
这张表有两个轴：横轴与纵轴。横轴表明铁路建设项目各环境影响因素的权重以及各专家对铁路建设项目各环境影响因素的短期影响值、长期影响值和综合影响值的判断。纵轴表明影响铁路建设项目的各种因素。这样就得到了一张由许多方格组成的矩阵表。在每一小方格画两条斜线，斜线左上方数值表示短期影响值的大小，斜线右下方数值表示长期影响值的大小，中间斜格中的数值表示综合影响值的大小。
综合影响值=α·短期影响值+(1－α)·长期影响值
式中α——短期影响值对综合影响值的影响程度，0≤α≤1
短期影响值和长期影响值又分别由直接影响值和间接影响值构成。即：
短期影响值=β·短期直接影响值+(1-β1)短期间接影响值
长期影响值=β2·长期直接影响值+(1-β2)长期间接影响值
式中β1——表示短期直接影响值对短期影响值的影响程度，0≤β1≤1
β2——表示长期直接影响值对长期影响值的影响程度，0≤β2≤1
直接影响值和间接影响值，常用某一对称的正负数来表示其范围。正数表示有利影响，正数越大有利影响越大，负数表示不利影响，负数的绝对值越大不利影响越大，零表示无影响。判断影响值大小的方法一般有两种：一是将实测数据进行标准化处理。它可通过巴特尔的函数曲线(数值函数图)进行转化；也可按其原理作本地区特殊的数值函数图来转化。二是由专家判断得到。这时影响值判断的准确程度与评价人的知识面和经验有直接关系，为避免影响值判断的偏误，应邀请多个专家评定，最后综合确定短期、长期的直接影响值和间接影响值大小。
再通过下述计算公式计算已运营的铁路建设项目对环境影响的总综合影响值，以总综合影响值的大小，综合评价已运营铁路建设项目对环境影响大小和程度。
式中λ1——给第j个专家的权重。
式中分配给每一因素的权重，可通过主观赋权法、客观赋权法或组合赋权法，借助专家的知识、经验和以往铁路建设项目对环境的实际影响大小加以确定。
5 结束语
5．1 铁路建设项目环境影响后评价是铁路建设项目后评价的一项重要内容，不可忽视。但目前理论界对铁路建设项目环境影响后评价的概念、内容认识不一，影响着铁路建设项目环境影响后评价实践，本文给出了铁路建设项目环境影响后评价的内涵，指出铁路建设项目环境影响后评价包括对自然环境影响的后评价、对生态环境影响的后评价、对美学环境影响的后评价和环保管理水平及治理效果的后评价。
5．2 基于上述铁路建设项目环境影响后评价四大内容，按照铁路建设项目环境影响评价标准的要求，建立了铁路建设项目环境影响后评价的四大类20个评价指标体系，全面衡量了铁路建设项目建成后对沿线地区的环境影响。
5．3 从科学性和可操作性两个角度，提出了铁路建设项目环境影响后评价的综合评价方法——扩展矩阵法，该方法通过将铁路建设项目和环境影响因素集中于一个非常容易观察和理解的矩阵表中，清楚地表示出铁路建设项目建成和运营后与环境影响因素的关系，便于从事铁路建设项目环境影响后评价的工作人员标示敏感的和易引起争论的因素，以确定受影响的领域，以便更为客观和科学地进行铁路建设项目环境影响后评价。该方法不仅考虑了铁路建设项目对环境的短期影响和长期影响，还考虑了对环境的直接影响、间接影响，更全面地衡量了铁路建设项目的环境影响范围和程度。
作者单位：1．广州市番禺交通建设投资有限公司
2．中南大学土木建筑学院
作者简介：郝红彬(1971—)，男(汉族)，河南新乡人，高级工程师；张飞涟，女，教授、博士。