摘要：黔东南台江施洞苗族的“子母船”不是一般的民俗龙船，它与东南亚、太平洋群岛“南岛语族”的“边驾艇独木舟”在形态结构、连接方式、船舱形态等方面都具有高度的一致，都是出于基本相同的抗横摇摆的设计理念，是世界舟船体系中非常特殊的类型。施洞“子母船”为探索华南与太平洋的史前交通工具提供了全新的方向，它很可能就是消失了几千年的华南土著航海舟船“边驾艇独木舟”的原型，在太平洋文化史上具有重要的意义。
关键词：施洞子母船；边驾艇独木舟
中图分类号：K875.3.73. 文献标识码：A 文章编号：1002-6959(2008)05-0157-11
中国东南土著越族与东南亚、太平洋“南岛语族”海洋文化关系是近年国际民族、考古学界关注的共同课题，“南岛语族”从华南向东南亚、太平洋群岛扩散的海洋交通工具一直是各方争论的疑点。2006年，笔者在美国学术理事会及Luce基金的资助下实地调研了波利尼西亚人的双体与边驾艇的航海独木舟，重新整理分析了中国东南舟船的民族考古资料，提出史前华南土著可能使用类似于“南岛语族”之航海用“边驾艇独木帆舟”的民族考古线索，但这一看法始终缺乏明确的实物证据(吴春明，2008)。在美期间，“太平洋艺术网(.cn/qkimages//gymz/gymz200805/gymz20080527-1-l.jpg" hspace="15" vspace="5" align="center">
柏子坪村位于施洞镇区北部的清水江岸，笔者调查时子母龙船也已从村边江岸上的龙船棚中移动江边安装就绪。柏子坪龙船的形态与结构完全相同于平地营村，规模也约略相当，只是子船与母船的连接工艺有所差别。经勘测，母船全长23.26米，舯部横断面近圆形，舯部最宽处0.67米，艏部深度0.53米，舯部深度0.44米，艉部0.36米。舱面从艏到艉平铺五列横板，横板不及舱内，船内不分舱，但在横板位置各使用扁铁套箍加固船体一周。两侧子船等长14.53米，宽0.28—0.37米，舯部深度0.36米。两
侧子船与中部母船之间通过母船舱面五列横板上方的五列横杆连接，横杆与母船间采用榫卯栓扣结构，而横杆与子船间则采用钢铁螺栓合定，而子船和母船船体仍不见穿孔结构。母船船艏以栓扣和扁铁套箍方式安装带牛角形耳的木雕龙首(图二)。
塘龙、塘坝两村位于施洞镇区南部的清水江岸，由于村中青壮年外出打工较多，今年没有参加龙船竞赛，两村的子母龙船都被拆卸后停放在各自的龙船棚内。在塘龙村龙船棚内，一大两小子母船体保存较好，母船全长23.5米，两子船等长13.87米，与柏子坪的龙船一样，母船船体舱面五列横板位置分别用扁铁套箍加固船体一周。塘坝村龙船棚内的子母船保存较差，母船全长23.4米，两子船等长14.1米，与平地营村龙船一样，不见扁铁套箍结构(图三)。
综合历史文献、考古发现和民族志资料的比较，我们发现施洞龙船具有显著的民族文化特点。一方面，施洞龙船是一种较大型的独木舟船，尤其是母船的长度均在23米以上，虽因取材原因，这些舟船并非真正的独木建造，但又毫无疑问保留了独木舟的形态、结构和“独木刳空”的建造工艺，不同于以纵龙骨和横骨架支撑的一般意义的多板船，仍然是以大整木刳空、前后和左右衔接起来的“扩展式独木舟”。类似的“扩展式独木舟”工艺在民族、考古上已有不少发现，民族志上，如云南摩梭族曾将一独木舟的舷部切下装在另一独木舟上成为扩展的新舟，西双版纳傣族曾用三段独木前后连接而成、两侧舷形成纵横扩展的新舟，印度尼西亚巴皂(Bajau)人的所谓“五板独木舟”和“七板独木舟”也是一种横向扩展式独木舟(Nick Bumingham，1992)。考古发现上，如韩国珍岛发现的启航于南宋的大型独木舟也是由三段独木内部刳空、纵向榫卯扣接成的扩展独木舟，山东平度隋代双体船分别是由三段粗大的整木刳空、纵向榫槽连接成的加长独木舟，上海川扬河唐代古船的船底也是由三段独立成舱的独木舟形板材纵向衔接而成(袁晓春，1994；山东省博物馆等，1979；上海博物馆王正书，1983年7期)。
另一方面，也是最重要的方面，一大二小的三艘独木舟连接成的双边架式的子母船，从未明确地见于我国历史上的任何时代、任何地区的考古资料和历史文献记载，也未见于当代其他民族的舟船民族志中，在我国古今造船史都是独一无二的。这么独特的文化形态，其背后有没有什么特别的历史奥秘?这一舟楫形态果真仅仅是黔东南施洞苗族偶然的个案创造吗?亦或是更广泛时空内的民族文化遗产?这一独特的龙船形态的真正功能是什么?其产生的原因是什么?在民族史、文化史、造船史上有何意义?为什么仅仅保存在黔东南施洞地方?这些问题必须引起民族学、考古学、文化史学和造船史学界重新思考与重视。
二、施洞“子母船”与太平洋“边驾艇独木舟”的比较与思考
世界上许多水上民族都曾经和正在使用独木舟，但太平洋“南岛语族”的独木舟形态最为复杂、多样与特殊，张帆的边驾艇和双体独木舟具有强有力的远洋航海能力，成为“南岛语族”先民从华南、东南亚向太平洋群岛扩展的最重要的技术保证。据笔者的调查研究，施洞“子母船”是东亚大陆上迄今明确保存的与太平洋“边驾艇独木舟”结构基本相同的唯一舟船形态。要揭开施洞“子母船”的奥秘，必须对“南岛语族”的“边驾艇独木舟”形态、分类及其来源作一番深入的考察。
18世纪以来，随着欧洲殖民者的航船相继驶入太平洋上的一系列岛屿，土著“南岛语族”的舟船民族志就引起了西方人类学家的关注，最系统的调查研究是美国夏威夷Bishop博物馆的人类学家哈登(A.C.Haddon)、霍内尔(James Homell)、霍里奇(Adrian Horridge)等人，他们考察了大洋洲、东南亚海域的各种独木帆舟(A.C.Haddon and James Homell，1936，1937，1938；Adrian Hor-ridge，1987)。笔者曾通过对夏威夷海域的波利尼西亚人边驾艇和双体两类独木舟形态结构进行实地调研，对太平洋土著远洋独木帆舟的源流和设计原理有了进一步的了解。我们发现，太平洋“边驾艇独木舟”与施洞苗族“子母船”关系密切。
所谓“边架艇独木舟(Outrigger canoe)”，是在独木舟的一侧或两侧，通过连接横杆，加装与独木舟同向的小型舟艇或舟形浮材，分别成为一大一小的单边架艇独木舟(图四)，或者一大两小的双边架艇独木舟(图五)。边架艇的一侧或两侧附加小艇结构，既克服了单体独木舟在风浪中容易横向摇曳、甚至翻覆的不稳定性，又具备独木舟轻便、构造整体性的优点，成为长距离和恶劣条件下水上航行的重要保证。而且，南岛语族的筏船和独木舟普遍设置风帆，为太平洋土著远洋航行提供了稳定的工具，民族学家观察到土著波里尼西亚人乘这类帆舟一天可在海上航行145英里(A.C.Haddon and James Homell，1938，P43)。
人类学家根据太平洋上“单边架艇独木舟”与“双边架艇独木舟”的分布范围、性能与设计原理、“南岛语族”海洋扩散的路线，提出了“边驾艇”由双边式向单边式发展演变的理论。单边架艇独木舟广泛发现于波利尼西亚、密克罗尼西亚、美拉尼西亚、新几内亚、印尼的一些岛屿、印度洋上的安达曼、尼科巴、尼亚斯、马尔代夫、东非的马达加斯加和科摩罗群岛，几乎就是整个南岛语族的分布范围。双边架艇独木舟分布范围较小，历史上仅见于印尼群岛、马达加斯加、科摩罗及美拉尼西亚的路易斯亚德群岛、托雷斯海峡与澳洲北部昆士兰海岸，一般认为波利尼西亚和密克罗尼西亚群岛历史上没有双边架艇独木舟。长期调查太平洋独木舟的夏威夷Bishop博物馆人类学家霍内尔(James Homell)认为，双边架艇的出现早于单边架艇，在远洋航海中，单边架艇的性能优于双边架艇，边架艇形态的空间分布，反映了印尼群岛、美拉尼西亚群岛一带的双边架艇向东发展、扩散、演变为密克罗尼西亚和波利尼西亚群岛上单边架艇独木舟的过程(A.C.Haddon and James Homell，1936，1937，1938)，这也与“南岛语族”自亚洲东南海洋地带产生、由西太平洋群岛向东扩展的历史吻合。比较施洞“子母船”与太平洋“南岛语族”的“边驾艇独木舟”，两者有一系列基本的共性，也有一些技术上的差别。 第一，形态结构。施洞“子母船”与太平洋“边驾艇独木舟”，都属于复合独木舟结构，都是在一大型独木舟的一侧或两侧附加一小型或两小型的独木舟艇，通过增加船体的横向阻尼力，达到独木舟的抗横向摇摆性能。因此，“子母船”与“边驾艇”形态构造的设计出发点是完全一样的。所不同的是，迄今发现的施洞苗族“子母船”仅见一大独木舟两侧对称附加两小型独木舟，子船为母船形态的具体而微者，而太平洋“南岛语族”既有一大两小对称的“双边架艇”，又有一大一小不对称的“单边驾艇”，边艇多已从舟形简化为单纯的浮材功能，有圆原木形、圆舟形、扁舟形等。根据目前所了解的太平洋“边驾艇独木舟”的历史发展线索， “单边驾艇独木舟”是“双边驾艇独木舟”的改进形态，
可知施洞“子母船”与太平洋“边驾艇独木舟”的原初形态是一致的。此外，施洞“子母船”的双边子船是紧贴着中间的母船的，横向阻尼力比较小，而太平洋的“边驾艇”与中间的主独木舟间有都有一定的间隔，横向阻尼力更大。这点差别应与两者所处的不同的水上环境有关，施洞“子母船”更适合相对狭窄和相对平稳的江河环境，而太平洋“边驾艇”无疑更适合宽阔但更多风浪的海洋环境。 第二，连接方式。施洞“子母船”与太平洋的“边驾艇独木舟”都是通过若干连接横杆，将双边或单边舟艇附加于主体独木舟上，这是两者的基本共性。细微的差别表现在，施洞所见的子、母船体之间都是固定的五列横杆，横杆与母船、子船船体间以榫卯栓扣、绳索捆扎固定。而太平洋上连接边艇的横杆有二～四根不等，横杆与舟、艇的连接方式多样，有船舷穿洞嵌入式、船舷穿孔捆扎式、船舱内横杆套槽捆扎式、舷上平台结构式以及边艇上设置垂直式、V式、X式、Y式等不同形状的桩柱连接等(图六)，太平洋边艇连接方式的多样性与这类复合独木舟在海洋环境中的航行实践与长期发展有关。第三，船舱结构。不管是施洞“子母船”还是太平洋的“边驾艇独木舟”，舟体均为通舱形态而不见分舱结构，均处于舟船发展史上的早期阶段。施洞“子母船”的船舱狭小，与竞渡龙船的特殊功能有关，据施洞塘龙村的苗民介绍，施洞古旧时候载货“子母船”的船舱就较大，可以装载乘客、货物、家畜等物。太平洋上的“边驾艇独木舟”上就常见船家生活起居、搭载货物的大小平台，既有露天平台，也有封闭的舱房建筑，甚至还有圈养家畜的栅栏等。
第四，动力形态。施洞“子母船”和太平洋“边驾艇独木舟”的动力形态差别较大，虽两者都有使用船桨划水，但太平洋土著舟筏常见的风帆是施洞龙船所没有的。太平洋“边驾艇独木舟”采用树叶、竹篾或植物纤维编制成三角形的帆面，既有原始简单的倒三角帆，也有三角蟹爪形帆，极富特色，是确保“南岛语族”自史前时代以来远航于亚洲东南与太平洋群岛之间的动力保障(图七)。施洞“子母船”不具备风帆动力，应是龙船的特殊功能所决定的，不代表其与太平洋舟船的差别。
第五，“龙船棚”与船屋。现在的施洞“子母船”已是仪式用船，除每年农历五月的“龙船节”外，都停放在专用的“龙船棚”中，施洞苗乡几乎每个沿江村寨都建有“龙船棚”，显示了这类龙船在苗民社会心理上的重要地位。据好友美国夏威夷Bishop博物馆人类学部主任焦天龙博士介绍，类似的情形同样见于太平洋的波利尼西亚，“南岛语族”也常搭建类似的船屋以保护“边驾艇独木舟”，显示这一确保土著先民漂洋过海的“边驾艇独木舟”在“南岛语族”社会心理上的重要地位。
总之，保留在我国黔东南台江施洞苗族的“子母船”与东南亚、太平洋群岛“南岛语族”的“边驾艇独木舟”，在形态结构、子母(主舟边艇)的连接方式、船舱形态等方面都具有高度的一致，从本质上说都属于同一类型的复合独木舟，而且这一复合结构都是出于基本相同的抗横摇摆的设计理念，具有异曲同工之妙，成为是世界舟船体系中非常特殊的类型。这一类型在华南民族考古及太平洋文化史上的意义是巨大的。
三、施洞“子母船”在华南民族考古及太平洋文化史上的意义
施洞“子母船”与太平洋“边驾艇独木舟”在本质上的共性并不是偶然的，它是自远古时代以来华南土著民族与东南亚、太平洋群岛“南岛语族”源流关系的历史反映。1930年代以来，林惠祥教授就从体质特征、文化习俗、考古遗存等学术角度比较全面地论述了华南大陆为东南亚群岛土著马来人(“南岛语族”的东南亚支系)的起源地(林惠祥，1938，1958)。凌纯声先生创建环南中国海的“亚洲地中海文化圈”理论，阐述了东亚大陆、东南亚到西南太平洋三大群岛之间的土著民族文化共同体的内在关系(凌纯声，1954)。最近二三十年来，张光直、贝尔伍德(Peter Bellwood)等中外考古学家更明确地论述了距今5000余年来“原南岛语族”土著先民从华南沿海梯次浮海抵达台湾、菲律宾、印尼群岛、太平洋群岛的海洋扩张史(张光直，1987年；Peter Bellwood，1997；Patrick V.Kirch，2000)。无论如何，自史前到上古时期的华南土著民族文化与太平洋的“南岛语族”间是一个巨大的跨界民族文化共同体，构成了一个以环南中国海为中心的“百越一南岛”一体化的民族文化蓝图(吴春明，2003a，2003b)。就是说，太平洋群岛上的“南岛语族”是史前时期华南沿海百越土著先民的海洋移民文化，这在中外考古学家、语言学家、民族学家中已有相当程度的共识。
但是，东南沿海土著先民的远洋航海工具是什么?在笔者将施洞“子母船”与太平洋的“边驾艇独木舟”做比较研究之前， “南岛语族”式的复合独木舟在华南民族考古中尚无明确的发现与记载。正因为如此，人类学者一般认为“原南岛语族”离开华南沿海时并没有“发明”“边驾艇独木舟”这种即轻便又相对稳定的原始航海工具，海洋先民主要是依靠竹木浮筏漂航到东南亚群岛，之后才创造了远航太平洋的“双边架艇独木舟”(Barry V.Rolett，2007)。
施洞苗族“子母船”与太平洋“边驾艇独木舟”同一性的确认，为探索华南与太平洋土著民族的史前交通工具提供了全新的思路。一方面，台江施洞地处黔东南的清水江上游，为湘西沅江水系的重要支流之一，沅水、清水江水系正是苗族先民、周秦汉唐以来长江中游的苗蛮系统濮系族群西迁进入湘黔山地的重要通道。依据民族史的一般看法，华南的土著民族包含了东南的“百越系”、中南的“荆楚系”、西南的“百濮系”，虽然濮越异同、楚越异同等问题在民族史学界有激烈的争论，但从民族考古的角度看，在整个东亚民族文化体系中，越、濮均属于蒙古人种南方类型(海洋系)，自远古以来相继创造了以砾石石器工业、稻作农业等为代表的共同的史前土著文化以及历史时代以来的崖葬文化、铜鼓文化等，在族群记忆中拥有共同的“盘瓠图腾”，在华夏与汉民族人文视野中同属于“苗蛮(南蛮)”系统，濮、越是有着很大的共性。另一方面，黔东南地区自古民族文化纷纭复杂，清水江流域及西江上游水系的都柳江流域都还有大批侗族、水族等比较确定的百越族裔，他们主要是汉唐以来随着百越的消亡而部分西迁的瓯骆民族的后裔，在这一共同区域内的濮、越系裔的民族文化交流也是十分密切的。因此，施洞苗族等黔东南苗族文化不仅可以看成西南苗瑶、百濮系史前上古民族的文化遗产，同样可以从中窥见包括百越在内的华南苗蛮系统古民族文化的一般状况，施洞苗族“子母船”很可能就是史前、上古华南百越等水上民族广泛使用的同类复合独木舟的“活化石”。如果这一分析无误的话，施洞“子母船”就是太平洋“南岛语族”之“边驾艇独木舟”的逻辑原型，其在太平洋文化史上的意义是不言而喻的。
虽然除施洞“子母船”外，华南地区迄今尚无其他明确的“边驾艇独木舟”资料，但民族考古上却有不少珍贵的线索，进一步佐证了史前、上古华南土著民族是太平洋“边驾艇独木舟”的首创者。比如清代台湾“番族”民族志上的“蟒甲”，黄叔璥《台海使槎录》卷六“番俗六考”载：北路诸罗番
的“蟒甲，独木挖空，两边翼以木板，以藤缚之”，陈淑均《噶玛兰厅志》卷五“番俗六考”也有：“番渡水小舟名日蟒甲，即艋胛也，一作蟒葛。其制以独木挖空，两边翼以木板，用藤系之。”从字面描述看，“两边翼以木板”的“蟒甲”应就是“边架艇独木舟”，可惜缺乏实物和图像资料为证(凌纯声，1970)。而且，“蟒甲”音mangka，在东南亚和太平洋群岛“南岛语族”中“外架艇独木舟”也普遍称为wangka、waka、vakas、hakas、wanga、nawangk，与台湾番人的“两边翼以木板”的“蟒甲”几乎同音(A.C.Haddon and James Homell，1938，P.71)。因此，清代台湾原住民的“蟒甲”很可能就是历史上残存下来的“外架艇独木舟”。此外，早在半个多世纪以前，奥地利考古学家海因?戈尔登(Heine-Gelden)也发现，湄公河、伊洛瓦底江上游的河船，经常安装双边架艇以保持平衡和增加浮力(A.C.Haddon and James Homell，1938，P.21)。如此说来，施洞“子母船”在华南“苗蛮系统”文化地带并不是孤立的个案。
其实，华南史前及历史早期的考古资料中也有类似的线索。浙江萧山跨湖桥距今8200～7500年的独木舟，残长5.6米，船宽只有0.52米，船舷上侧残失，船舷两侧散布许多“木桩”、“木料”遗存，其中“木料”有圆木和剖木两类，两侧至少有6根倒卧的长木料与独木舟平行，长度达2.5～2.8米，另有一些短木料与独木舟和长木料大致垂直，这很可能就是一艘“边架艇独木舟”的遗存，否则这些与独木舟平行的长木料和垂直的短木料的作用就很难解释了(图八)(浙江省文物考古研究所等，2004，第50页)。有学者认为，跨湖桥的独木舟船舷上没有可供捆扎横杆的穿孔而否认其是“边驾艇独木舟”，其实太平洋的许多“边驾艇独木舟”和施洞“子母船”的横杆连接都通过子母口的栓扣结构，在独木舟上没有留下任何穿孔的痕迹。因此，跨湖桥独木舟不是一般的河湖船，而很可能是一艘适于海上航行的“边驾艇独木舟”。
在华南舟船考古资料中，还有一些个案也可能与“边驾艇独木舟”有关。福建连江浦口的西汉独木舟船舷上部残损，船体前部两侧舷残留一对对称的凹槽，与太平洋边驾艇独木舟及施洞“子母船”船舱内横杆栓扣的凹槽结构一致，在发掘时还在船尾的下面挖出十多截直径约6.5厘米的原木残段(卢茂村，1979)，也可能是边架艇的结构构件。广东化州县石宁村2号东汉独木舟船内舱两侧各有7个左右对称突起的“木痕”，右侧船舷自上而下斜排7个小圆孔(湛江地区博物馆等，1979)，这些结构也完全可以用于捆扎边架艇的横木。此外，笔者最近在广西钦州博物馆看到三艘从茅岭江、钦江捞出的周汉时代的独木舟，形态结构大体相同，三艘独木舟艏、艉都有1—2个保存完好的方形或圆形穿孔，茅岭江的二艘船舷一侧或两侧同时还有有不等的穿孔和凹槽，这些结构与安装边架艇横木和帆席悬挂支架所需的构造一致。
总之，黔东南台江施洞“子母船”不是一般的民俗龙船，它很可能就是消失了几千年的华南土著航海舟船“边驾艇独木舟”的原型，在太平洋文化史上具有重要的意义。施洞“子母船”性质的确认，为探索华南与太平洋的史前交通工具提供了全新的明确的方向，也为重新分析研究华南考古发现中的许多舟船资料提供了重要的线索。
(责任编辑：廖 建)