摘要：通过对北京城市铁路西直门指挥中心设计方案创作过程的分析，阐述了建筑创作在功能、环境、文化三个层面上的意义。
关键词：功能、环境、文化
Abstract: This paper describes the meanings of architecture in functions, environment and culture by analyzing the design progress of the Xizhimen Railway Control Center in Beijing.
Keywords: functions, environment, culture
中图分类号：Tu-02文献标识码：B文章编号：1004-8537（2002）01-0038-06
既然我们把建筑视为艺术，那么建筑创作同其他艺术创作一样应该是富有激情的，同时也是充满矛盾与冲突的。建筑的创作过程在我看来始终是一个不断地摆脱惯性思维，否定固有模式的过程。如今，我们已无法用一种统一的标准去衡量和判定我们的建筑创作了。建筑创作的目的和意义也随着社会经济和文化的发展而发生了变化，呈现出一种多元化的发展态势。但是，我想无论建筑设计的思潮如何演变，建筑的存在至少应该有三个层面上的意义：功能、环境和文化。
功能
完善的功能是一座建筑物存在的基础，在功能这个层面上包含着建筑设计诸多方面的合理性，如平面功能布局的合理性，人流、物流组织的合理性，结构形式的合理性、投资的合理性等。北京城市铁路西直门指挥中心在解决功能问题上颇费周折，下面先让我们了解一下该建筑的设计背景。
北京城市铁路工程西起西直门，东至东直门全长40多公里，横跨城市北部五个建设区，三大边缘集团，其间设有16座车站及众多配套建筑和市政设施，在回龙观地区还设有大型的车辆段，工程规模十分浩大。城市铁路西直门指挥中心是对城市铁路全线设备、车辆及车站运营等各方面进行全面综合管理、指挥和控制的中心，是整个城市铁路工程中最为重要的一座建筑物。在对城市铁路工程进行整体规划时构想将指挥中心设置于西直门地区，与西直门交通枢纽相结合，但具体的用地条件始终没有落实。直至2001年2月在规委对各方业主的协调下，本着节约用地、保证西直门交通枢纽综合开发顺利进行的原则将城市铁路指挥中心用地选定为横跨城市铁路区间高架桥的一块面积约1 000m2的梯形地块上。距该地块南侧26.5m处为城市铁路西直门车站，用地东侧距国铁北京北站用地15m，北侧距盖板河约7m，西侧紧邻西直门交通枢纽开发酒店。连接城市铁路西直门车站和大钟寺车站的区间高架桥由南至北横穿用地。
指挥中心苛刻的用地条件给建筑物功能的解决带来了诸多的问题，简单归纳如下：
由于区间高架桥穿楼而过给建筑物的结构设计造成了一定的难度。
用地的边界条件紧张，人流、车流难于组织。
用地的面积较小又有高架桥穿过对平面功能布局影响较大。
地铁列车在高架桥上通过对建筑物的减震、隔噪提出了很高的要求。
以上问题的解决方案构成了城市铁路指挥中心建筑功能设计的一条主线。
⒈建筑及高架桥结构解决方案
如何处理好建筑物和地铁高架桥的结构关系是解决结构问题的关键。而结构问题的解决也是进行下一步建筑方案设计的一个前提条件。针对具体情况我们提出了建筑物和桥梁结构分离；建筑物和桥梁结构结合的两种结构解决方案。前一种解决方案设计、施工难度均较大，但两者结构分离可以大幅度降低列车通过时所产生的震动对建筑物的影响。后一种解决方案是将指挥中心和城市铁路西直门车站之间的高架桥改为同指挥中心一体的框架结构，这样一来就降低了设计和施工的难度，增加了结构的合理性。但是列车通过时所产生的震动对建筑物将产生很大的影响，由于指挥中心的重要性，即使是采取一定的减震措施也很难达到其相应的要求。为此我们不得不否定了建筑物和桥梁结构相结合的方案，而选择了设计、施工难度均较大的建筑物和桥梁结构分离的设计方案。在穿楼而过的三条地铁线路之间插入框架柱，以缩小柱距增加结构的合理性。
由于地铁高架桥由北至南须跨越盖板河和指挥中心与城市铁路西直门车站相接。因此，在该区域内高架桥桥墩的设置位置会对指挥中心的设计产生很大的影响。按照最初的高架桥设计方案桥墩正好位于指挥中心用地的核心位置，对指挥中心的设计影响太大，必须调整高架桥墩的位置。最为理想的设计方案是高架桥一跨60多米，由盖板河北侧直接进入车站，中间不设桥墩，但这一方案实施的难度太大，为此不得不在指挥中心的南、北两侧设置两排桥墩形成合理的跨度。但这样一来指挥中心南北两侧的桥墩又成为了设计的难点，为了将它同建筑物完美地结合在一起，我们将桥墩改成了与指挥中心柱网相对应的门式框架，这样一来既满足了桥墩的承重功能又最大限度地减小了它对建筑物人流、车流的干扰。同时，形成了建筑物入口处独特的景观。
⒉总平面及人流、车流组织
人流出入口设置于指挥中心南北两侧。由于指挥中心用地紧张，为了给建筑物主入口前留出一定的空间，以解决人流疏散和车辆进出问题，因此将指挥中心地面一层中央两跨打开，形成穿越建筑物首层的通道，兼作主入口前的小广场。在其东侧布置人流主出入口和门厅，在西侧布置食堂、浴室等服务设施的出入口，使二者之间的人流互不交叉干扰。这样一来，不但方便了人员的进出，同时也在狭窄的建筑用地内改善了建筑的室外环境，丰富了空间层次和景观。
地下车库出入口设置于指挥中心南侧交通枢纽出租车道的北侧，充分利用了城市铁路西直门车站和指挥中心之间高架公交车道下的惰性空间。
指挥中心用地除西侧与西直门交通枢纽开发建筑用地相接外，其余三面均可连接规划道路。在建筑物首层中央南北贯通的开敞空间内设一条汽车通道，通过这条汽车通道的设置将建筑物南北两侧的规划道路联系了起来，使指挥中心的室外人流、车流的交通组织更加灵活机动、便捷顺畅。
⒊建筑平面功能布局
根据该建筑物使用方(北京城市铁路股份有限公司)所提出的使用要求，在该建筑物内必须设置如下内容：
A.接待空间：接待大厅、参观室、接待室等。
B.办公空间：办公室、资料室、阅览室、会议室等。(环境监控)、FAS(防灾报警)和建筑物所必须的相应设备用房。
D.配套服务设施：职工餐厅、厨房、浴室、活动中心、培训教室、车库等。
建筑物的门厅设置于首层中部的开敞空间的东侧。室内中央为贯通两层的吹拔空间，南北两侧分别设置交通厅和休息厅，动静分开，功能明确合理。
建筑物内共设楼梯两部、乘客电梯两部和一部消防电梯。由于建筑物中部有城市铁路区间高架桥穿过，因此建筑物内的垂直交通空间只能布置于建筑物东西两端。为了确保办公空间的采光，因此将两部楼梯结合乘客电梯和消防楼梯，分设于建筑物东西两端的北侧。
由于指挥中心的功能要求，建筑物内设备用房较多，其中最为重要的是中央控制室，该房间要求无柱的大空间，且室内净高要求5m以上，为此，将其与培训教室上下对应设置于建筑物的顶层(9～11层)，以确保结构的合理性，和满足使用功能的要求。围绕中央控制室，在建筑的第八层和第九层集中布置通信、信号、自动售检票、电力监控等相关设备用房和管理用房。除系统设备外，建筑自身的暖通、给排水、消防、供电等设备用房均设置于地下二层。
综合服务用房的设置是设计的一个难点，考虑到这部分功能今后有对外服务的可能，因此集中布置于建筑物西端，并设室外楼梯联系上下各层，这样既避免了不同功能人流的交叉干扰，又方便了人流的疏散，同时内外兼顾，还可灵活经营。
指挥中心的电力、通信、信号等电缆需从南侧的西直门车站内站台板下的电缆通道引入。为此，在两座建筑物之间地面三层(城市铁路西直门车站轨道层)架设一电缆通道，电缆通道置于两座区间高架桥之间，下方走电缆，上方可供工作人员通行使用。通道两端分别同车站站台，指挥中心设备竖井相连。这样，电缆通道和人行天桥完美地结合起来，既满足了电缆引入的要求，又方便了指挥中心和城市铁路西直门车站的联系。
指挥中心内设备复杂，专业较多，各设备专业所需竖井也较多。但由于建筑物中部有三座区间高架桥穿过，建筑物内可上下贯通的空间有限。同时考虑到不影响办公、设备等房间功能的使用。因此，在两座区间高架桥之间集中设置各设备专业竖井。这样既充分利用了有限的空间，又便于各设备专业的管理和使用。
⒋建筑物的减震、降噪
这个问题是在其他的建筑设计中较少接触到的问题，但是随着我们对空间质量要求的提高，这将是一个今后被广泛重视的问题。如位于城市干道两侧的建筑物都会面临交通噪声的污染。城市铁路指挥中心由于横跨于地铁高架桥之上，因此行车震动和噪声对建筑物的影响就显得格外突出。为解决这一问题我们在穿越建筑物的高架桥上设置了隔绝噪音的声屏障和降低震动的减震装置。对于建筑物减震、降噪的问题我们仍处在不断的摸索和研究的阶段，至于在城市铁路指挥中心工程中的实践是否能取得预期的效果，这还需要日后的检验。
环境
我们可以通过不同的途径来理解“环境”一词的概念，社会的、人文的、心理的等等，为了避免“环境”含义的无限外延，我们将现在所讨论的“环境”仅仅定义为建筑的环境。我想可能每一位建筑师都有其各自不同的环境观，我认为环境至少应包含以下两层含义。首先环境应是一种联系，这种联系来自于建筑物同城市中其他建筑物或其他事物的沟通、交流与对话。其次环境应是一种运动，这层含义来自于城市的特征。与人类其他创造活动不同的是，城市始终没有一个固定的完成体，它始终处在一种不断发展的状态之中。因此，环境应该是一个发展的、变化的概念，而决不是静止的、唯一的。
建筑师的环境观自然会影响到建筑的创作，基于以上对环境的认识，我认为在建筑创作中环境关系决不仅仅是一个简单的统一和协调的问题，更重要的是让建筑物在环境中发挥其应有的作用。建筑与环境本身就存在着一种互动的关系，建筑影响环境，环境也影响着建筑。建筑的创作应该是对环境的营造与改善，促成建筑物与建筑物之间相互沟通与对话，使之成为一个相互关联的整体而不是支离破碎的片段。在处理环境问题上我们应尽可能的主动，避免建筑创作机械的重复和简单的统一。任何事物的发展过程都不是一成不变的，运动中的问题应该以运动的观点去对待。
城市铁路西直门指挥中心在体量上是无法与周围的开发建筑相抗衡的。同时，由于其西侧开发建筑独特的抛物线造型使得周围的建筑很难与之简单的协调，如果简单的以类似的建筑造型相呼应，那么其结果只能是成为了该建筑群的附属品，丧失了其应有的地位和作用。在处理该建筑物的环境关系时必须避免以下两种结果：一是过分突出自己使得整个建筑群的个体之间关系紧张，整体感被削弱。二是机械的模仿和简单的重复，没有发挥出指挥中心在环境中应有的作用，使得整个建筑群的个体之间关系松散，同样也无法形成满意的整体效果。因此，在指挥中心的形体处理上没有使用与周边开发建筑相类似的曲线，而是以一种平实、朴素的线条来表达其独特的个性。平直的建筑轮廓线与周边曲线的相互映衬，不争不抢、泰然处之。同时，平直的建筑轮廓线很好地突出了指挥中心与穿楼而过的高架桥的关系，突出了指挥中心与高架桥的关系也就突出了指挥中心的独特地位和个性。单纯从形体上来看指挥中心同周边的开发建筑似乎相去甚远。但是，指挥中心独特的立面玻璃幕墙处理使得它和周边的开发建筑一样拥有了一种自由、洒脱的个性，也许正是这个原因使得指挥中心同周边的开发建筑产生了一种默契。
文化
如今单一而固定的审美标准已不复存在了，试图以一种或几种美学原则去规范审美标准是不现实的事情。在建筑创作领域，人们的价值观正发生着转变，同单纯的美学意义相比建筑中所蕴涵的文化内涵更有价值。任何形式的艺术创作都应该植根于深厚的文化底蕴之中，对于文化的理解与表达应该是建筑创作的一个源动力。
在任何时候，形式同意义都是无法分开的，哪一个都不能单独存在。建筑创作同其他艺术门类的创作一样，都是通过形式来传达意义的，意义的传达是创造形式的目的。在建筑创作过程中，我们应避免陷入形式主义的怪圈，如果形式的创造成为了唯一的目的，而不去深入的思考形式背后所表达的意义，这样的结果只能是使建筑创作走上千篇一律、简单模仿、盲目国际化的歧途。只有深入地发掘建筑的文化内涵，才能避免形式主义的建筑创作。
在城市铁路西直门指挥中心的方案设计中，我们所考虑的一个核心问题就是在这样一个环境条件下的指挥中心应该以怎样的形象出现，它应该表达一些什么内容，它应该具备怎样的个性与气质。
最初我们的设计方案是一个体量和色彩对比较为强烈的建筑造型，通过形体之间的穿插交错，色彩的强烈反差体现一种内在的矛盾与冲突所产生的运动特性，以此来表达我们对这样一条快速轨道交通线路的指挥中心的独有内涵的理解。但是，随着方案设计的深入进行我们感觉到这种表现方式过于浅显与直白，似乎没有完全表达出指挥中心所应有的内涵。同时，由于指挥中心西侧开发建筑的设计方案进行了调整，这就要求我们必须重新审视我们所面临的问题，更加深入地思考我们的设计。负责西直门交通枢纽其他开发建筑设计的建设部设计院和法国AREP设计公司的同行们对城市铁路指挥中心的设计非常感兴趣，由于同属于西直门交通枢纽建筑群的一部分，法国AREP设计公司的建筑师们也对指挥中心进行了深入的研究，并向我们提出了他们的想法。他们建议将现在比较复杂的形体关系简化，将平面复杂的功能关系通过立面玻璃幕墙的灵活开窗反映出来，并就此构思提出了他们的设计草图。法国同行的构思开拓了我们的思路，给了我们很大的启发，沿着这一思路我们完成了现在的方案。厚重的白色花岗石墙面形成倒“L”形，与相邻开发建筑垂直的白色花岗石墙面相呼应，构成了一个城市大门的意象，城市铁路高架桥从门中穿过，形成一个宏伟而独特的景观。金属穿孔板与透明玻璃自由组合成的幕墙形式新颖而耐人寻味，好象一个控制着整个交通枢纽的大脑一样变化万千，传递着大量的信息。这一方案充分体现出了这样一条现代化城市快速轨道交通线路的指挥中心所独有的文化内涵，完美地展现了其应有的个性与气质。
建筑作为文化的载体矗立于城市之中，人们每天别无选择地面对着城市中形态各异的建筑，无论其是否成功都与人们的日常生活有着紧密的联系。建筑同其他艺术形式一样，其生命力在于形式中所蕴涵的丰富内容。这就要求建筑师对于形式应有自己独到的见解，而不能无条件地去迎合大众的审美需求。人们的审美水平也存在着差异，人们所喜闻乐见的形式并不一定是完美的，片面地去迎合大众的审美取向是一种不负责任的做法。建筑不能像拙劣的通俗小说一样，让人看过一遍就扔在脑后。优秀的建筑不但能给人以美的享受，还能引起人们无限的遐想，透过建筑表面的形式启迪人们去体会那深邃的文化内涵。优秀的建筑作品是能够教育人的，它能够引导人们去欣赏艺术，去理解艺术。建筑师应该走在艺术创作的前沿，通过创作优秀的建筑作品去丰富人们的文化生活，引导大众的审美取向，这也正是每一位建筑师所应有的社会责任。
作者单位：北京市城建设计研究院
收稿日期：2001年6月
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