介绍了文章的相关工作，第三部分介绍了所提出架构的详细内容，第四部分是相关仿真内容，第五部分是结论。
2 模型构造及方案
图1显示的是高速铁路通信的架构图，由三个部分组成，分布式基站，车载无线装置（VS）和转发器。整个高速铁路的铁道是被分布式基站完全覆盖的，由基带单元（BBU）和无线远程单元（RRU）组成。基带单元通常处于室内，无线远程单元通常处于靠近高速铁道的室外。由于采用了移动小区技术，因此一个基带单元中的不同无线远程单元不用进行切换，并且由于一个基带单元通常包含6至8个无线远程单元，其移动小区的覆盖范围得到了极大的扩展。为了扩大可切换时间的长度，相邻移动小区的重叠范围将被扩大。车载无线装置是位于车厢顶部与无线远程单元相连接，可以尽量避免穿透损耗。转发器装置在每一节车厢上，乘客可以将移动终端与之相连接，从而入网[4]。
假设系统带宽为R，有M种服务，表1是各个参数所代表的含义。
3 仿真及分析
为了评估本文所提方案的性能，文中对所提方案进行仿真并用该方案与基于临界值的接入控制架构相比较。仿真中有以下设定：R=10Mbit/s，R1={64}kbit/s；R2={64，128，192，256}kbit/s，R3={128，192，256，320}kbit/s，pm=[1，0.2，0.1]，pme=[10.2，10.6，10.3]，Tmd=[50，100，300]ms，Tmj=[10，20，30]ms，1/？滋m=[400，500，600]s。在基于临界值接入控制架构（TBAC）[5]中，有新服务的门限带宽r0=2.5Mbit/s，第m组服务的门限带宽为rm=[5，7.5，10]Mbit/s。仿真结果如图2，图3所示。
图2中的横轴表示的是服务到达率（SAR），纵轴表示的是切换掉线率（HDR）。可以看出在不同的预约服务系数下的本方案与TBAC方案相比较的结果，在服务系数为0.8时，本方案的切换掉线率达到最低。在图3中，设定预约服务系数为固定的0.5，则可以看出在列车不同速度情况下的切换掉线率，其中在时速为350km/h，切换掉线率有着明显的上升。
4 总结
本文提出了一种基于弹性资源占用和自适应资源预约算法的架构，以降低高速铁路通信系统的切换掉线率，使之适合在速度大于200km/h的火车上使用。并且通过仿真，以及与TBAC架构的比较，反映出了本方案的优越性。
参考文献：
[1]Q. Zhan， “LTE handoff technology research in high-speed railway condition，” Information & Communications [J]. 2013，132：172-173.
[2]Kim Y， Ko H， Pack S， et al. Mobility- aware call admission control algorithm with handoff queue in mobile hotspots [J]. IEEE Trans on Veh Technol， 2013（99）： 1-10.
[3]3GPP TS 23.203 v11.3.0， 3rd Generation Partnership Project；Technical 3GPP Specification Group Services and System Aspects； Policy and Charging Control Architecture[S]. 2011.
[4]Sesia S， Toufik I， Bake M著. 马霓， 邬钢， 张晓博， 张学军译. LTE-UMTS长期演进理论与实践[M]. 北京：人民邮电出版社，2012.
[5]Nasser N，Hassanein H. Prioritized multi-class adaptive framework for multimedia wireless networks [C]. IEEE ICC 2004. Paris： IEEE Press，2004： 4295-4300.