岁末，总离不开告别。从世界上第一台蒸汽机车诞生至今，已有180多年的历史，它为人类做出了巨大的贡献，成为世界工业技术革命的里程碑。如今，曾经立下汗马功劳的蒸汽机车，以一种凄凉的方式逐渐销声匿迹。除了使用价值，它还在一百多年的时间积淀了丰富的人文内涵。蒸汽机车最终要离开它奔驰的轨迹，但是它辉煌的历程将穿越时光的隧道，成为一道壮丽的影像志，铭记在人们的心中。让我们跟随摄影师黄庆军一起，寻访白山黑水间那些曾经在森林和原野里穿行的蒸汽机车，寻访那些与蒸汽机有直接或间接关系的人物的命运，寻访那些平静中的无奈与无法舍弃的情怀。就这样，让我们从一个林场到另一个林场，从一列火车到另一列火车，开始一趟充满怀旧的追寻……
2007年10月24日来自中国的著名摄影师黄庆军关于蒸汽机车的摄影展在德国德累斯顿国家交通博物馆举行，这是他的摄影作品继在德国国家铁路博物馆展出后，再次在德国展出。
黄庆军，一位出生于上世纪70年代初的东北汉子，近十年来，用手中的相机，追寻着蒸汽机车的踪迹，记录下蒸汽机车与人在历史变迁中的真实存在。他对火车的痴迷，为他赢得了良好的国际声誉。
谈起拍摄蒸汽机车的经历时，他说：“站在长白山的茫茫雪野中，我的思想仿佛也随着冰雪凝固。外面纷繁离乱的世界对我来说似乎已经不存在了，只有银装素裹中那两条玄色的铁轨愈加清晰。”
提起蒸汽机车，黄庆军心中保留着最完整的童年回忆。
在他五六岁时，母亲带他回姥姥家。他们在火车站的站台上等车，远远看见一个黑色的庞然大物向车站驶来，拖着长长的浓烟，喘着粗气。刚进站，它忽然一声长鸣，嘟嘟地响了起来，震耳欲聋，把黄庆军吓得一头扑进了母亲的怀里。母亲一边用手拍着他的背，一边笑着说：“不怕，没事的，这不是怪物，是蒸汽火车，它是带我们去姥姥家的。”他这才敢抬起头来。车头上写着“毛泽东号”几个大字，它那长长的“辫子”和母亲的微笑一起深深地印在了他的脑海里。他忘记了害怕，幼小的心灵里开始对这黝黑的家伙肃然起敬。
随着岁月一天天流逝，窄轨铁路和蒸汽机车也被宽轨铁路和内燃机车所取代。在干净、明亮、无噪音的车厢里来来往往，黄庆军逐渐萌发了探寻蒸汽机车历史的好奇心。
这种19世纪初起源于英国的前工业文明的产物，在电子科技日新月异的今天能否还有一席之地？它究竟还能存在多久？他决心用相机为中国现有的蒸汽机车留一份永恒的纪念。
小火车是林区人了解外界惟一的纽带1998年元月，黄庆军来到了位于黑龙江省尚志地区的苇河森铁林业局，从工作人员处得知，目前我国现存的蒸汽机车都是28吨的小型蒸汽机车，其中有从荷兰进口的及1959年由哈尔滨机械制造厂统一生产的，外观小巧、精悍，行驶时拖着一条长长的白色“尾巴”。
阔别多年，蒸汽机车仍然激起黄庆军内心的感动，他踏上了从苇河到柳山的一列小火车，想在这72公里的行程中去仔细回味童年的感受。
小火车的车厢比如今的内燃机车小一半左右，没有电，夜间乘车的旅客只能靠蜡烛照明。没有广播中甜美的问候和曼妙的音乐，只能偶尔听到年轻的母亲哼唱催眠的小曲，打盹的工人发出沉沉的鼾声。在不停摇曳的昏黄的烛光中，他默默地注视着同车的人们。在这条线上常来常往的，不是通勤的林场职工，就是铁路附近村屯的乡民，蒸汽小火车是他们与外界沟通的惟一交通工具。
小火车的时速在10—15公里之间。在当前这机械化社会中，难得还有这样一份恬静的悠闲。于是越接近终点，听那车轮的隆隆声就越像是在聆听一首美妙的乐章了。经过七个小时的行程，柳山到了。他没有按原计划继续跟车拍摄，却急切地想先去了解一下蒸汽机车的历史，于是走进了图书馆。
原来蒸汽机车起源于英国，1804年，特烈维杨克制造出它的雏形。直到1825年，史蒂文森制造了“运动一号”蒸汽机车，才宣布了第一台火车机车的诞生。1865年（清同治四年），英商杜南特在北京宣武门外修建了半公里长的窄轨铁路供清王室游览，始开中国蒸汽机车历史之先河。没想到清政府昏庸无道，竟然在不久之后以“见者爱怪”为由把这条铁路强行拆除。辛亥革命以后，我国才开始合建森林铁路，起点就是他这次旅行的第一站——苇河（当时称苇沙河）。在1930年至1940年间，我国使用的蒸汽机车主要依靠进口，有德国制造的7.5吨，以及其他欧美国家制造的16吨、20吨、21吨等。新中国成立后又引进了匈牙利和波兰制造的KB—4和KH—4型蒸汽机车。1950年时，森林蒸汽机车的数量有153台，1965年最多，是388台，如今只剩下100台左右了。
小火车以及完全靠小火车与外界沟通的林区人民，使黄庆军的拍摄充满了无限的动力。透过长焦、广角、鱼眼的各种镜头，他看到了那只有一位工作人员的小站，看到了那些提着鸡鸭、背着儿女去看丈夫的家属大嫂，看到了那一车车满载的圆木和乌金，看到了那些兴高采烈地跟在森林小火车后面奔跑的天真的孩子……但是，这一切的一切，都比不上漫漫烟尘中的蒸汽火车头昂然的剪影，还有它绝尘而去时留在身后那冲天的浓雾，来得振奋，来得感动。
林区人爱小火车，爱得真实，爱得执着。如果没有小火车，他们就走不出大山，就看不到外面的世界，虽然宁静，却无法不寂寞。当大姑娘、小媳妇儿，打扮得漂漂亮亮去等小火车的时候，那种情形，丝毫不亚于等待着自己的心上人，带着一丝羞涩，带着一丝祈盼，还带着一丝对于外界的憧憬和迷茫。毕竟，小火车代表着希望，代表着林区敞开的心扉。它是一条洋溢着幸福的纽带，弥漫着林区人割不断的情愫。
“这里不欢迎内燃机车”
“高高的兴安岭，一片大森林……”儿时就唱熟的歌，却从来没有像现在这样有深切的感性认识。黄庆军展开地图册，才发现黑龙江的林场真是数不胜数，若没有那些不起眼的窄轨铁路，真不知那么多的木材怎么运输到全国各地。可能有人会问为什么不用内燃机车牵引，岂不更省时也更省力？
在我国南方如江西、福建、广东等一些地区，为了缩短集材距离或引木下山，都借助高坡条件，采取动力或者无动力方式的地面索道，牵引车辆上下山装运木材。迄今，福建省尚有两条森铁以内燃机车为牵引动力，主要用来运送木材。
在柴河的一个小火车站，一位姓刘的火车司机告诉黄庆军：“这里的林区和南方不一样，有些高山地段坡度过陡，机车无法上牵下引，只能用‘麻机’（即大型绞盘机）接力运输，另外像黑龙江省的南岔、木曾、美溪和吉林省的三岔子、泉阳等森林铁路，开始都是用畜力牵引或人力溜放畜力回空平车的方式运材，改成机车牵引的正规森铁也没有几年。”他刚从车上下来，脸上、身上还沾满了煤灰，但却毫不在乎地掏出一个小酒瓶，对着嘴就猛灌了几口。
黄庆军纳闷地问：“你们都不希望把所有的蒸汽机车换成内燃机车吗？”小刘他们憨憨地笑，说是内燃机车运费太高，零件又不好买，而
且在个别的山区有些路根本无法通行内燃机车，“这里不欢迎内燃机车。”
只有小火车停靠的车站
1958年至1960年间，各省（区）为满足省区客货运量日益增长、国铁运营紧张的需要，自筹资金修建和经营的地方窄轨铁路达400多条，长达6000公里（不包括工业专用窄轨铁路）。这些地方公用窄轨铁路经整顿后，通车里程缩短到3300多公里。截止到1982年统计，我国由省（区）经营管理的公用窄轨铁路尚有2160公里，其轨距多为762毫米，牵引动力多为28吨过热式蒸汽机车；它们分散地铺设各个林业企业经营区划范围内，互不连接；所有的铁路都是由各区根据国家或省（区）统一确定的技术、经济法规自行经营管理。
再次走进兴安岭，黄庆军心中还是一如昨日的惶惑与激动。望着身负上千根木材在森林中呼啸而过的蒸汽机车，他最怕的是只凭几张胶片无法记述它的坚实和凝重；而每次望着载有原木的小火车绝尘而去的身影，又实在难奈那份按动快门的渴望。要知道，这些森铁线路凝聚着多少铁路工人的血汗哪！而且，他无意中听一位小站的站长说起，这几条森铁除干线外，大部分支、岔线，特别是侧线，以及山中林场的装车线，都要随着伐木区的开发、转移而铺设或拆转，由于使用周期短，在建设上多为临时性工程。这意味着工人要付出多少重复性的劳动啊。不仅如此，目前，建森铁的基本设施之中，很多都是上世纪50年代初期因陋就简、勉强配套建设起来的，这些设备的更新、改造方面的问题不可胜数，给森铁职工增加了极大的工作量。而最让司机们头疼的是——在这些年久失修的窄轨铁路上行驶，蒸汽机车很容易掉轨。要是恰好赶上在山谷中，几个小时就别想修复了。
森林铁路大多是行驶于贮木场所在地，途中沿着溪流、峡谷而行，并有许多分支、分岔，四通八达，一直延伸到各伐木区腹地、木材集装厂以及位于车站、码头的换装厂。林业部门这样规划，正好让森铁填补了大型铁路运输的空白，也把外面的世界带到了偏远山区的人们面前。如柴河、汪清、横道河子等山区村镇，无论多慢的火车都不会停靠，只有森铁的小火车，不知疲倦地在这些地方来来往往。
28吨蒸汽机车上演了一幕幕森铁传奇
我国从1952年开始制造蒸汽火车头，首先由大连工矿机械厂仿18吨型饱和式蒸汽机车批量自制的产品，先后集中投配桦南、根河等新建森铁使用。同时，从匈牙利和波兰进口了一批轨距750毫米、木拌燃料、可使用热蒸汽、整备重量28吨的KB—4和KⅡ—4型煤水车式现代化蒸汽机车，这些蒸汽机车经哈尔滨林业机械厂将轨距改为762毫米，并更换火箱炉壁后，也投入各森铁运行。这就意味着28吨型机车取代了18吨型机车成为森林运输的主力机车。
四十多年来，28吨蒸汽机车上演了一幕幕林场中的传奇故事。无论是作为交通工具，还是作为人们心中的寄托，它都十分尽职尽责，吞吐着浓重的烟雾，在一个个孩子的梦里呼啸来去。不知道多少坐过森铁的林区娃娃，都将驾驭它当成童年最伟大的狂想。而一位位森铁人，则在日复一日、年复一年的机车轰鸣中两鬓染霜。他们心中其实很清楚地知道，小火车不是永恒，永恒的会是人们心中的印迹。
可喜的是，各森铁系统也在不断对28吨蒸汽机车进行改造。绥阳森铁首开纪录。20世纪60年代后期，他们把连杆铜瓦改为滚动轴承，大大提高了机车的牵引力，节省了检修费用。1974年，他们又加大对机车的司机房的改造，这一成果后经哈尔滨林业机械厂统一进行了改型设计，于1975年普遍实行。无独有偶，也是60年代初，铁力森铁为了节约能源和延长锅炉寿命，在机车火室内增设了拱砖，也取得了良好的效果。在研究部门的大力支持下，1964年，黑龙江省林科院采运研究所在28吨机车上试装了空气制动装置和仿柴田式自动车钩，但后来由于客观条件限制未坚持使用。直到1984年敦化森铁才在一台28吨机车上安装了空气制动机用来牵引客车，使用情况良好。
小火车从本世纪初开始淡出历史
由于社会经济的发展，铁路运输总比不上汽车运输便利，所以从2000年开始，很多林业局把铁路拆除改为汽运。像地处僻壤的郎乡林业局，只保留了一台蒸汽机车在森林公园供游人参观。至于另外那些蒸汽机车则不得不用气焊割开卖废铁。林业局的领导不无痛心地说，一辆28吨的蒸汽机车大约只能卖到3万元左右。这种“末路黄花”的感觉，无论让谁听了也会心痛。28吨蒸汽机车虽然已使用四十余年，但它是否真的已老旧不堪了呢？
作为一名业余摄影师开始追踪蒸汽机车，黄庆军走的路是漫长而艰难的。但是，无论是在为了买胶卷而囊中羞涩时，还是在为等待疾驰而来的机车而在风雪中独立时，他都没有过一丝沮丧，没有过一丝怯步。然而，最让他迷茫和焦虑的是，窄轨铁路和蒸汽机车越来越难寻了……
为了寻找，他索性一头扎进长白山的老林子里，到最偏僻、最宁静的林场附近去工作。他常常是几天几夜在一个人烟稀少的地方，或是在一座可以作为背景的大桥下面，调好了角度，孤独地守候。当那隆隆的轰鸣声终于从山的另一边由远及近时，就好像久旱的人忽然得到了一滴甘露， 他的血液开始沸腾起来， 全身的每一个细胞都开始为这一刻而振奋。几秒钟，也就几秒钟，列车在他的面前稍纵即逝，然而他就在这几秒钟的时间里，让蒸汽机车庄严而沉重的身躯在他的底片上成为永恒。每每这一瞬，所有的辛苦所有的烦恼，都随着快门“咔嗒”一声轻响而烟消云散。
为了弥补对于蒸汽机车知识的局限，黄庆军还特地到北京向中国铁道出版社研究了几十年蒸汽机车的老编辑、老专家请教。在获得了大量的背景资料之后，他对蒸汽机车有了更深层次的向往。他很希望通过自己的镜头，让这种从20世纪初就在中国大地上叱咤风云的文化遗存能免于被人遗忘的命运。得知云南和广西的林区还有很多窄轨铁路和森林小火车存在，他便马不停蹄赶往南方。热带雨林中的酷暑和虫疟与长白林海中的霜雪严寒形成了强烈的反差，但是，靠着一股东北汉子的血性，他都挺过来了。用黄庆军的话说，他爱上了蒸汽机车，为了这份常人无法理解的刻骨铭心的眷恋，他无怨无悔。
尽管眷恋，尽管不舍，然而随着时代的进步，小火车正无可逆转地逐步淡出历史，而森铁正在有计划地逐步向内燃化的方向发展。先期的行动已经有了，黑龙江通河森铁已投入大型内燃机8台用于运输。小火车就要这样消失了吗？这个东北林业兴衰荣辱的历史见证，就要从此成为一种记忆了吗？热爱蒸汽机车的人们当然没有停步。
火车迷的心中蒸汽机车永恒
有人说，建一座小火车的博物馆；也有人说，开辟一条大兴安岭的小火车旅游线；最热切，行动也是最迅速的，是那些不惜血本来收藏蒸汽机车的人。
一位蒸汽机车爱好者这样说：“在所有的收藏中，火车，也许是最阳刚、最雄性的，也是最
MAN的，它笨拙执拗，像冒失莽撞的大男孩，它负重沉稳，像孔武有力的大男人。它就像我们的父亲，像我们的师傅，像我们的学长，像我们的弟兄……其实，有时候，它像我们自己。”
从19世纪初期这个庞然大物亮相的那时起，它独有的魅力就如同它的速度，让人无法抵挡。它越来越快，越驶越近，直抵人们的内心。一百多年来，火车不知疲惫地行驶着，它从西方走到东方，从现代走到当代。在它锃亮的麾下，聚集着肤色各异、语言不同的人们，聚集着饱含热爱的一代又一代。这些人有一个共同的名字，那就是“火车迷”。
所有火车迷心中最浓最重的情结，就是他们对火车的挚爱，而且还弥散到与火车关联的所有物件上：火车车体、火车配件、火车模型、火车车票、火车邮票、火车徽章、火车电影、火车图片……他们收藏、寻访、淘换、交流着关于火车的一切，甚至不惜倾尽毕生积蓄，倾尽毕生心血。他们对火车的情感，有着近似情人般的缠绵与相思，有着不离不弃的终身约定，甚至有着只问耕耘不问收获般的痴迷与癫狂。
对他们而言，除了火车，还是火车。
在世界火车迷中，中国的火车迷是值得骄傲的，这不仅因为他们在人数上远远领先其他国家，而且他们的藏友素质和藏品品质都可以跻身于世界一流行列，虽然他们中绝大多数人的收入依然微薄甚至可怜。
2000年的7月，辽宁某发电厂的煤场，一辆蒸汽机车静静地卧在那里。
它灰头土脸、锈迹斑斑，它落寞孤寂、孑然无语。谁也说不上它在那里静卧了多久，甚至谁也没有多看过它一眼。如果没有范永君的到来，我们不知道它将沉睡到何时。
范永君，当年44岁，这位大连火车司机的儿子，像众多的铁路子弟一样，他对火车浓浓的爱，是与生俱来的，是奔流在血脉里的，是任何力量都无法稀释和消解的。从他得知它的消息，到站在它的面前，仅仅过去了一个夜晚和一个上午。这一夜他失眠了，早上，他从大连乘第一班长途客车出发，奔波了一个上午，才看到了它。见面时，他准确地叫出了它的名字“GJ1076”。他还知道，它是上个世纪20年代末由美国人设计、50年代由我国制造的产品，前后生产了122台，目前国内仅存4台。他甚至还看到了它当年的雄姿，突突奔跑着，昂头嘶鸣着，拖曳着长长的白烟。
英雄相识，惺惺相惜。以后的日子里，范永君不惜四处举债，凑齐十几万元，买下了它，并费尽周折把它运回家。之后，范永君仍然四处奔波，四处寻宝，四处淘换，又从锦州买回了一台70吨重的跃进型火车头，从长白山林海深处淘回了一台28吨重的胜利型森林小火车头，这些火车头经过除锈、粉刷、更换零配件等，已经重新焕发光彩。范永君也以收藏3辆火车头的成绩，在世界蒸汽机车爱好者中排名第三。
您也许会问火车收藏者们， 为什么爱火车？其实答案不言而喻。他们所钟情的那款火车，承载着他们独特的童年记忆和成长经历。小小的火车模型，会牵引着他们再次踏上温暖的怀旧之旅。
一个个博物馆凝聚着火车的精魂
怀旧是人的天性，是本能。
蒸汽机车承载的，不仅仅是一个个奔忙的乘客，更是一个多世纪工业革命的历史，以及在这历史中，经历了沧桑巨变的人生。因此，它不会被遗忘，也不会消失。当蒸汽机车永远地在我国退出了历史舞台，其实只是在舞台的这一侧谢幕。而在许多博物馆的收藏史中，它刚刚成为新宠。
在东北看蒸汽机车，真能看到眼花缭乱。光是伪满时期英、美、德、日遗留下来的小火车样式，就有13种之多，再加上我国自己研制建造的蒸汽机车，真可谓洋洋大观。
这些火车已经退役，成为文物，但它们见证过中国历史的变迁， 见证过中国铁路的发展，见证过人类科学与技术的激变。随着时间流逝，它们也越来越少，越来越弥足珍贵。有哪一种收藏比天地间奔驰的火车更为壮观更为震撼呢？而收藏真正火车的重任，无疑地落到铁路博物馆的肩上。
沈阳铁路蒸汽机车博物馆是个丰富的宝库。这里收藏着美国、日本、前苏联、捷克、波兰、德国、中国等7个国家共13台已经退休的蒸汽机车。这里有1907年美国生产的DB1型小型蒸汽机车，有仅存的日本川崎公司1934年制造的SL7型“亚细亚号”蒸汽机车。这里还有我国1960年自行设计制造的前进型蒸汽机车，它是新中国成立后生产的第一批机车，在中国铁路机车制造史上占有重要的位置。
2004年8月28日，上海铁路博物馆在上海老北站原址正式开馆。这里除了有上世纪20年代和40年代建造的老式蒸汽机车，还有晚清时期修建沪杭铁路时树立的界碑，有19世纪90年代制造的钢轨，有早期的火车时刻表、信号灯等。锈迹斑斑的百年钢轨、古老的铁路站屋、老式的火车头等，都在无言地诉说着我国百余年的铁路发展沧桑。
2004年12月28日，云南铁路博物馆在昆明开馆。馆内收藏和陈列着9593件珍贵的历史照片、文物、文献等。云南大学历史系一位教师参观后感慨地说：“我一直想了解云南铁路不通国内通国外的历史，早就等着这一天啦！”
目前，在汉口老火车站、在南京西站原址、在哈尔滨老火车站等处建造铁路博物馆的呼吁，从民间到专家，渐渐升温，我们也在翘首期待。
时光流逝，岁月如旧
蒸汽小火车见证了中国森林的发展与变迁，它影响了百万林业工人的生活。森林铁路的拆除标志着森林工业的全面转轨，窄轨蒸汽机车终将走完他最后的路。满载原木穿山而过的森林火车也将成为大森林永远的回忆。
关东大地，白山黑水。长白山和兴安岭，东北平原上的这两座最高的山脉，记录了黄庆军追寻蒸汽机车的足迹。苇河、柳河、横道河子，白山黑水之间他为蒸汽机车那奇妙的光影组合忘却了自我。在北京的星巴克里，翻看着他的作品，一页页、一本本，每一张反转片上都不难读出他的真情流露。令我十分难忘的，是他对牵引机车与烟雾的独特感悟。在漆黑的夜色中，他让探照灯映衬下的烟雾恰到好处地成为机车的轮廓背景，让这一列列庞然大物在他的镜头中好像威严的战神，身披光环，岿然屹立。从他的凝神静思中，可以想见他又梦回关东了，怀念着那些与小火车共处的温情岁月。
汽笛声一声声远去，但我们依然怀念那个时代。