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大全线用电负荷较大，区间用电负荷点多而分散，各点容量较小，平均2～3km就有一个负荷点，宜采用两回10kV电力贯通线路供电。高速铁采用一级贯通和综合贯通两回线路供电，两路贯通线的电源取自各配电室设置的调压器馈出的专用母线段。沿线与行车有关的通信、信号、综调系统等由一级贯通线主供，综合电力贯通线备供。
3.2电力线路回路的路径
普速铁路中两回10kV电力线路，自动闭塞电力线路和电力贯通线路均为架空线路（部分受地形所限的区段可改为电缆线路），线路路径基本在铁路限界以外。自闭线路在运用过程中，通常采用LGJ-50mm2架空线路，在使用过程中提供铁路信号、通信设备和5T系统等，进行一级负荷用电。而贯通系统主要是采用LGJ-70mm2的架空线路，也同样提供铁路信号、通信设备和5T系统，所谓一级负荷用电，同时还向铁路区间和各项设施提供有效的供电。但是由于线路在使用过程中，以架空形式的线路为主要运行的线路，里面含有较小的电容量，单相接地的电流较小，正接地时，电弧可以实现自动熄灭。所以，在电路的选择上，通常中性点不接地形式。
3.3高速铁路与普速铁路对配电室重合闸和备自投功能投退的要求
正是由于高速铁路与普速铁路电力线路路径及敷设方式的不同，其对配电室线路备投和重合的投退功能也有所区别。
高速铁路沿线大多为电缆敷设，一旦出现故障，大多为永久性故障，投入备自投或重合闸，在永久性故障情况下只能是加剧对断路器等设备的二次冲击，甚至导致顶电源情况发生，从而扩大停电范围。所以高速铁路电力线路一般不应投入备自投或重合闸，出现故障后，由于是双回路供电，在保证一路电源有电的情况下，安排设备巡视，找到故障原因再送电，确保设备安全供电。
普速铁路大多为架空线路，沿铁路线架设，处于露天状态，受地势地形的限制，同时受雨、雪、风、雾、雷击等自然天气的影响，大多故障表现为瞬间故障，瞬间故障就应设置备自投或重合闸功能，方便应对瞬间故障，确保铁路不间断供电。
4结语
随着铁路系统的不断发展，涉及铁路供电系统中的配电室10kV电力贯通自闭线路无论名称、回路、敷设方式都在发生改变，运行方式也随着变化，但不管怎样改变，其目的都是必须保证铁路供电安全稳定可靠运行。