地铁是现代化城市立体交通网络的重要组成部分,因其运量大、快速正点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便等优点,常被称为“绿色交通”,越来越受到人们的青睐。地铁车站及地铁列车成为人流密集的公众聚集场所,一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件,人员安全及疏散问题十分严峻,社会影响力非常巨大。从世界地铁100多年事故教训来看,地铁灾害中发生频率最高和造成危害损失最大的就是火灾,约占地铁灾害事故的30%。如1995年10月28日,阿塞拜疆首都巴库地铁发生火灾,最终造成558人死亡,269人受伤;1999年10月,韩国汉城地铁发生火灾事故,造成55人死亡;2003年2月18日,韩国大邱市地铁发生人为纵火案,造成198人死亡,146人受伤,289人失踪。
地铁交通在长足发展的同时,地铁事故也在不断发生,较常见且危害最严重的要数地铁火灾。我们只有真正认清地铁火灾的特性,掌握疏散逃生的方法,采取正确的预防措施,才能有效避免灾难的发生。
地铁火灾发生的原因
结合国内外地铁火灾的案例看,主要有2方面的原因。
1.直接原因
设备故障引起的火灾。地铁的安全运营涉及众多的设备,各种设备故障,特别是机电类故障及电器短路是引发火灾的一个重要因素。
行车事故引起的火灾。列车追尾、相撞、脱轨等是引发火灾的主要原因。
违法犯罪引起的火灾。企图报复社会,敲诈勒索,精神失常等原因。
恐怖袭击引起的火灾。近年来,恐怖组织也越来越多地将黑手伸向社会影响较大的地铁车站和列车。如2010年3月29日,位于莫斯科市中心的两个地铁站接连发生自杀式爆炸袭击,总共导致40人死亡,近百人受伤。
隧道、列车在维修施工过程中进行焊接、切割工作或机械碰撞、摩擦引起的火花引燃可燃装修材料而造成火灾。
由意外因素引起的火灾。人为失误和许多意外因素引发的火灾。
2.间接原因
人为因素影响。乘客消防安全意识不强,携带违禁和易燃物品进站。地铁工作人员违反安全操作规范,违章操作。
建筑消防不符合要求。装修材料选用不当,如车站建筑装修材料没有采用阻燃无烟材料;地铁列车车身和座椅材料没有进行防火处理。消防设施设置不当,如没有设置火灾探测器和报警器,缺乏足够的消防设备,导致对火情信息反应不灵不畅而无法控制火势发展。地铁电气设备存在隐患。地铁电气线路十分复杂,有通讯线路、照明线路、动力线路等,这些不同用途的电缆往往由不同的单位负责铺设和管理,它们在密闭的管道里杂乱地放在一起,有时还要增设新的电缆,使得管道里的电缆更为复杂。由于设计存在缺陷、设备老化或欠缺定期检修,造成火灾。1969年,北京地铁就是因为内燃机车发生电气故障,使电气机车发生特大火灾。
缺乏有效的管理和完善的制度。地铁运营部门没有制定完善的安全管理和操作规范,或者操作流程存在安全隐患等。安全培训不够。地铁运营部门没有对职工进行系统的安全培训,使得员工由于违章操作出现意外事故;没有对乘客和公众进行足够的防火安全知识宣传,使得乘客的防火意识和应对火灾的能力不强,诱发事故出现和次生灾害的发生。
影响旅客安全疏散客观因素
1.人员密集、有序疏散难
地铁每列有6~8节车厢,每节车厢可容纳180~310人。以上海地铁为例,地铁列车每一编组6节,每节车厢额定乘员310人,而实际则远远超出此数,上、下班高峰期可达到400多人,每列车载客多达2000余人。一旦发生火灾,在短时间内要疏散2000余人相当困难。当列车在行驶途中发生火灾,又无法行至站台时,只能通过列车两头的应急门疏散(中间虽可以疏散,但车体与两侧洞壁的宽度有限,不利于乘客疏散)。如图1所示,速度缓慢且在隧道内疏散时易发生拥挤踩踏现象。
2.逃生条件差
疏散路线长。地铁站台(厅)一般都埋深在地下15m以下,有的深达数十米,从站台通往地面都有很窄长的一段通道,而在隧道里更无直通地面的出口。火灾发生后,乘客从站台(厅)仅凭体力往地面逃生,既耗时,又耗力,再加上不可知因素,安全逃生的把握性不大,对老弱病残的乘客而言,更是凶多吉少。
逃生途径少。地下民用建筑的人员密集场所,每个分区面积都控制在2000m2以内,且每个分区安全出口不少于2个,当与地面出入口地面的高差超过10m时,每100人疏散宽度指标约达1m,且均为安全系数较大的封闭楼梯间。而按地铁疏散计算方式,以某广场站为例:站台至站厅设扶梯5台,设开敞式步行楼梯一座,宽2m,总宽为5m,需疏散人数为2338人,如不考虑扶梯继续运行,每100人疏散宽度指标仅为0.21m,且人员均暴露在火场烟气中。
障碍物多,疏散速度慢。疏散途中设有疏散楼梯,站厅层设置有栏杆和闸机,如图2所示。地铁隧道内设有信号机、电缆、消防管道和排水沟等设备设施。发生火灾时,这些设备设施会严重妨碍疏散。列车若在隧道内发生火灾,乘客逃生的唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为80cm的直通式紧急疏散门或宽60cm侧平台,其后果更为严重。
环境不熟悉。地铁站大部分均设有通道连通地下商场,每个站均设有不少于2个直通地面出口,疏散距离普遍较长。如某中心站,设有3条通道和地下商业场所相连通,另设2个直通地面出口,疏散距离均在80m以上。一旦突发火灾事故,乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲目跟随他们逃生,这对选择较长路线逃生的乘客来说,被困受害的可能性也就随之增大。
3.允许逃生时间短
针对地铁火灾事故,日本消防部门曾做过实验,日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性(与上海相似),但起火后,快则1.5min,慢则8min之后就会出现对人体有害的气体。2~5min内,车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口,相邻的车厢在5~10min内也会出现相同情形。试验证明,允许乘客逃生只有5min左右的时间。
4.乘客逃生意识差异大
地铁站台(厅)或列车内突发火灾事故后,险恶的灾害环境,使乘客容易产生恐慌及焦虑心理,这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说,还能冷静判断险情,相对准确的采取自救措施。但就自救意识较差的乘客而言,从众是多数人的选择,争先恐后拥向出口处时,被踩、挤、压倒地后,易导致群死群伤。另外,因恐惧迷失方向后,易导致被困直接致伤或致死。
5.烟雾浓、毒性大
地铁车站与地下隧道内由于空气流通慢、通风条件差,火灾时易缺氧而造成火焰燃烧不完全,产生大量的有毒烟雾,且无法及时从通风竖井排出。此外地铁口部还存在“吸风”效应,地下的滚滚浓烟很难由此向地面扩散。这种情况下,即使火势并不很大,也很容易演化成人员大量中毒或窒息死亡的特大事故。
地铁火灾的疏散方法
1.采取果断措施应对
及时报警。利用自己的手机拨打119,也可以按动地铁列车车厢内的紧急报警按钮。
利用车厢内的灭火器进行扑救。干粉灭火器位于每节车厢2个内侧车门的中间座位之下,上面贴有红色“灭火器”标志。乘客旋转拉下90度,开门取出灭火器。如初期火灾扑救失败,应及时关闭车厢门,防止火势蔓延,赢得逃生时间。
进行自救互救。如果火势蔓延,扩张趋势明显,乘客无法进行灭火自救,这个时候应该保护自己,进行有序安全逃生。将老、弱、妇、幼先行疏散至安全的车厢,防止火势蔓延以赢取逃生时间。
低姿势快速逃离。贴近地面逃离是避免烟气吸入,但不要匍匐前进,以免贻误生机。勿做深呼吸,用湿衣服或毛巾捂住口鼻,防止烟雾进入呼吸道,迅速疏散到安全地区。
2.掌握不同情况下的逃生方法
站台(厅)部位发生火灾的逃生。站台(厅)部位主要设有供电、机电、通讯等设备用房,位于站台、客车轨道与直通室外安全出口的中间部位。当该处发生火灾时,火势烟雾会沿着通道向地上蔓延。如果乘客在起火部位的周围,要以最快的速度,选用距地面距离最近的安全出口逃生;如果乘客所处的位置在起火点的相反方向,不要向起火点方向靠近,在车站工作人员的指挥下,向火灾蔓延的相反方向,沿着疏散指示标志撤离。
着火客车迫停在站台时的逃生。当客车发生火灾迫停在站台两侧时,起火部位与电客车大致有3种位置关系:当起火部位位于车头时,乘客要向车尾疏散;当起火部位位于车尾时,乘客要向车头方向疏散;若火灾发生在客车的中部,起火处前部车厢的乘客将向前方车站疏散,起火处后部车厢乘客将向后方车站疏散。
着火客车迫停于区间隧道内的逃生。当着火客车迫停在区间隧道的任何位置时,乘客自然分成两部分分别向隧道两端进行疏散。首先服从站台指挥人员的指挥,确认起火的部位;然后确定自己所处的位置、距起火点的距离及火势大小,选择正确的逃生路线。乘客切忌砸碎玻璃从车窗下到轨道内部,以防轨道带电伤人。当车头发生火灾时,乘客从车头向车尾部疏散,经过司机驾驶室门向前一个站台的上下行隧道联络通道疏散,然后通向前一个站台沿着疏散指示标志指示的方向撤出。当车尾发生火灾,乘客从车尾向车头部疏散,经过司机驾驶室门向下一个站台的上下行隧道联络通道疏散,然后通向前一个站台沿着疏散指示标志指示的方向撤出。当车中部发生火灾,乘客从中部向车头、车尾部疏散,经过司机驾驶室门向下前一个站台和下一个站台的上下行隧道联络通道疏散,然后通向前一个站台沿着疏散指示标志指示的方向撤出。发生火灾后,地铁控制中心会立即启动紧急机制,在出事列车一端迅速喷出气流,而另一端则猛吸烟雾,出现强烈空气对流,毒烟雾将涌向下风口,如果乘客跑向了顺风处肯定会被烟雾熏倒,发生生命危险。
3.对地铁内部工作人员的疏散要求
按制定的疏散预案开展营救。地铁单位都制定有疏散预案,目的是最大限度地发挥各个部门人员和装备优势,力争用最少的时间、最小的代价、最可行的方法疏散最多的人员。比如,发生火灾后,如何最快地把防烟防毒面具、滤器罐、逃生头盔等装备发放给各个乘客,利用扬声器应该发布什么指令才能最大限度地稳定乘客的情绪,保证火灾时各项工作的顺利进行,最大限度减少伤亡。
利用固定消防设施进行排烟。充分利用固定消防设施进行排烟,降低地铁内部空间内弥漫的烟雾浓度,排除热辐射量,降低火场温度,提高能见度,在最短的时间内使被困人员能够避难逃生。排烟方法如图3、图4所示。
编辑 吕楠俊