民国时期，使用范围最广、使用时间最长，成为城市中最主要的大众化交通工具的，当数人力车。
顾名思义，
人力车是人拉着跑的，
是一以人力挽行的载客车。
它源自日本，故又称“东洋车”。
人力车传入我国后，在各地又有不同的名称，
如北京称其为“洋车”、“胶皮”，
上海因车座皆漆黄色，称其为“黄包车”，
中原一带则称其为“拉车”。
德国人类学家利普斯在《事物起源》中说：“黄包车”（人力车）是美国人的一项发明。100多年前，住日本横滨的基督教传教士果伯（Jonathan Goble）在一个日本木匠的帮助下设计了“黄包车”。
精明的法国商人米拉（Menard）发现商机，于1874年，将人力车从日本输入到了上海。
当时米拉从日本来到上海寓居，他见沪内交通仍以轿子和独轮车为主，便想效仿日本获利丰厚的人力车行业在上海开一家人力车公司。于是在1874年3月，从日本引进了300辆人力车，开办了沪上第一家洋车行，并经法公董局和公共租界工部局许可在租界内营业。1874年的后三个季度，上海又有9家人力车公司开业，业主都是西方人。这年年底，这10家公司已有近千辆人力车营运在街头。
光绪五年（1879年）姚觐元《弓斋日记》云：“乘马车剽疾而不适意，东洋车以人代曳疾驰，稳而价廉，处处皆有。”
至1882年，上海租界内已有2500辆人力车。英国驻沪领事许士在1882年度的贸易报告中称：“英美租界中中外人士都使用的人力车为2500辆，四轮马车260辆，此外还有几乎只有中国人使用的1500辆独轮小车。”
1914年仅公共租界内就有9000多辆人力车。而到了20世纪30年代，上海街道上发照运营的公共人力车已经超过2.3万辆，平均每150人就有一輛。
在北京，最初只有东城区东交民巷使馆区的洋人才坐人力车。但到19世纪末、20世纪初，北京坐人力车的人日逐渐增多。
“两宫出入多乘东洋小车，制如沪上，惟黄帏朱轮耳”。从京官王仁堪1890年给李经方的书信可知，连慈禧太后、光绪皇帝也坐起了黄包车。
慈禧太后乘坐过的人力车，目前仍陈列在北京颐和园内。它的两个轮子是木制的，比较高大，车帮上包了一层铁皮。车厢是木制方形的，车身为金黄色，车垫为黄龙图案的刺绣垫子。1900年八国联军侵入北京，街上洋车更多，
仲芳氏《庚子纪事》亦有记载：那年九月天安门里“大车、轿车、东洋车亦任意驰骋，尘土障天，车声震耳。”
人力车自传入北京后，便有人着力模仿制造。北京第一个制造人力车的是“懋顺”车厂，其地点在东华门大街路南，经理为赵茂如、巩达三等。此外，“西福星”洋车行、“东福星”车行、“双和顺”车行、“德顺”车行、“悦来”车行等都生产人力车。到20世纪二十年代初，北京制造人力车铺共有75处，出赁人力车厂931处。
1915年，袁世凯在中南海成立了一支人力车队拉送达官显宦。共有20名车夫，全都穿官衣（大沿军帽，军服上没有阶、级识别），出入中南海必须携带腰牌（相当于工作证、出入证）。那年头在袁世凯府里跑车的人，每个月的工钱只不过是一个兵饷的份儿（大约银圆三块几角）。除此之外，最大的收入是每接送一趟总长（相当于部长）或是大官们，准可以得到块儿八角的赏钱；还有每逢过年过节或是府里办喜庆大事，也可以分得一份赏钱。此后，街市上也陆续出现拉包月和拉散坐车的人力车。
自上海、北京之后，人力车在中国其他城市也日益普及。清光绪时，人力车首次亮相在南京街头。那时候南京城街道狭窄，交通工具多为驴骡马车，驴、骡、马在市内随地便溺，有碍文明。当时较为先进的交通工具唯有人力车。初时数量很少，主要为官僚富商所包用。南京市内早期的人力车是由下关、鼓楼和汉西门等地的几家铁轮大车厂制造，车厢为方形，木制车轮外加铁箍。宣统二年（1910年），清政府在南京召开南洋劝业会时，特从上海运来20余辆胶胎人力车，负责会务接送。不久，下关汇通运输行又陆续从上海购置一些改进后的充气轮胎式人力车，出租经营，开始为社会市民服务。民国时期，南京作为中华民国首都，市面较为繁荣，部分道路得到扩建，加上战乱和灾荒迫使大量农民涌入城市，为人力车业提供大量廉价劳动力，使南京的人力车业发展很快，车量逐年增加。到1937年全市共有营业车8000余辆，另有私人包车约3000辆，车夫5万多人，可谓风行一时。抗战胜利后，据统计，南京仍有8000多辆人力车。民国末年，南京城内最大的车行老板白下区的刘有才有人力车100多辆，建邺区车主钟明才、周朝清各有人力车80多辆。车行以合资或独资的方式批量购置车辆，然后租给车夫，收取车租。其实，经营人力车是一项盈利丰厚的生意。
据一则报告称，19世纪末，一辆日本制造的人力车售价为15元，租一辆人力车每天400至600文钱，其中约1/3用于车辆保养。
这就意味着，将人力车出租1个月，老板就能收回成本，这之后，利润就滚滚而来。
成都出现人力车也是在清光绪年间，1898年，四川省商务总局在成都创办快轮车（人力车）务公司。同年2月，在成都仿照日本造人力车并在青羊宫花会进行表演，继又在城外试行，市民反映很好。5月，省商务总局决定集股成立车务公司，由宋云岩负责筹划。当时出版的《蜀学报》刊登了该公司咨文并章程。
咨文说，公司应积极选备工料，造成数批以后，“拟交轿行及车夫承领。乘车者价廉，挽车者力省。车有篷帘，妇女乘之亦觉严整。”
当时成都通行轿子，为不与轿行发生矛盾，轿行负责将抬轿工人改拉人力车。由于成都街面狭窄，当时规定如“城守街之类不准通行”。直至1925年，城内有了比较宽的街道以后，人力车才逐渐代替了轿子。民国二十六年（1937年），人力车迅速发展，市区及近郊已达2000辆。当时汽车少、票价贵，人力车价格便宜，颇受欢迎。另有资料记载：1906年，傅樵村使用官本银两，先后购置数十辆，预备青羊宫花会之用。1909年，劝工局在城内安乐寺设厂造车以及1924年成都从上海引进12辆黄包车，引起市民围观。
20世纪30年代是人力车数量最多的时期，风靡全国各地，仅上海一地就有大小人力车行數千家，各车行有人力车数辆至上百辆不等，从事人力车职业的车夫多达34万人。直至新中国成立之前，上海尚有人力车5000余辆，车夫7000余人。南京仍有人力车7000辆，车夫一万余人。全国人力车可见一斑。
旧时，各大城市人力车不仅数量多，而且分成了许多等级。钱庄、当铺、商号、有钱人家通常置备私人人力车，称之为“包车”， 是私家专用的。它外表光洁华丽，车厢后面还钉块铜牌子，刻上“某宅自用” 的字样。长长的车把上安装着一只镀得锃亮的汽喇叭，有的还在车厢踏板上装上一只脚踩的铃铛，行走时不时踩动，发出当当的铃声，既显气派，也起了开道作用。更讲究的在踏脚板两侧，各装一只棱柱形的“气死风”灯，阔气的车也有装四只灯，有的车还装有后尾灯，晚上老远的就能看见。车夫是包养在家的强壮汉子。当然，不拉车时还得干些其他的杂活，主人家必须把人用足，不养闲人的。过去北京拉洋车的，逢转弯处都高叫一声“东去！”“西去！”以防碰着行人。
高等人力车价钱不菲，据民俗学家邓云乡《燕京乡土记》说，北京洋车售价可达一百到一百二十银元，合一两二钱黄金，按现行金价折算，实在不算便宜。
在旧社会，人力车夫是挣扎在社会底层的。车夫之中，有的来自失业的工匠，有的是本钱赔光的小商小贩，还有些是被撤了差的警察、校役、小职员。一般车夫都是二、三十岁的人，也有少数十五、六岁的孩子和六、七十岁的老人。有极少数公职人员，因家里人口多，负担重，生活困难，每天下班以后租辆车去拉座，这是所谓的“拉晚儿”。他们夜里要等到戏园子散戏，拉完座，十一、二点钟才能回家，指望每天晚上拉个块儿八角钱贴补生活。
车夫终日劳作，生活非常困苦，烈日炎炎的夏季，柏油马路路面烤得粘鞋底，有事出门的人，总爱雇个车，这时车夫必须埋着头，弓着腰，脖子上搭条毛巾揩着不停冒出的汗珠，奔跑在大街小巷之中；在北风呼啸的冬天，拉车的人顶着吹在脸上如刀割般的寒风，口鼻中呼出白气，贴身的内衣因不停地淌汗而湿漉漉的，停息下来贴身更觉冰凉剌骨。车夫由于收入低下，难有积蓄，多数人都无力自己购买黄包车，
据民国社会学者言心哲的调查，南京1350名人力车夫中，自备车者只有204人，而且这些车多为旧车。小说《骆驼祥子》中的祥子，最大的人生理想便是拥有一辆属于自己的黄包车，但这个卑微的理想最终还是破灭了。
当时绝大多数车夫只能向车行租车，有时两人合租一车，分白班和晚班拉客，每日收入的半数甚至更高都要交车行老板，平时多以糙米粥、苞谷面或豆饼度日。一些车夫无家可归，晚上只能蜷缩在黄包车上露天而卧。若是再遇上当局“整肃市容”的时候，更是被随意殴打和驱赶。
1918年1月号《新青年》杂志上，发表的第一批白话诗，就有沈尹默为人力车夫所作的同题《人力车夫》：“日光淡淡，白云悠悠，风吹薄冰，河水不流。出门去，雇人力车，街上行人，往来很多；车马纷纷，不知道干些什么？人力车上人，个个穿棉衣，个个袖手望，还觉风吹来，身上冷不过。车夫单衣已破，他却汗珠儿颗颗往下堕。”以白描手法，道出了人力车夫的善良与艰辛。
新中国成立后，人力车渐渐淡出人们的视野，取而代之的是脚踏三轮车。人力车是一个时代的印记，虽然构造简单，靠人力挽行，但毕竟方便了市民出行，使众多劳苦大众得以车业维持生计，同时也为我国近代城市交通发展做出了历史性贡献。