摘 要：分析了目前船用燃料油市场现状，结合国家大气污染防治及国际海事组织将在2020年推行的限硫令，预测未来船加油市场的发展趋势。
关键词：船用燃料油；市场；低硫排放；规范经营
Abstract：Based on the analyzation of the present situation of marine fuel oil market， and the National Air Pollution Control policies and Sulphur Restriction Order to be implemented by IMO in 2020， This paper predicts the development trend of bunker market.
Key words：Marine Fuel Oil；Market；Low sulphur emissions；Normative operatio
0 绪论
2018年上半年船用燃料油市场不断演绎上涨行情，主流库提价格由年初的3400元/吨一路飙升至4500元/吨，刷新了近三年新高。
2018年伊始，国际原油震荡上行、调油原料受供应紧张影响价格大幅上涨、及消费税改革传言等多方面利好因素共同作用下，船用油市场一反往年常态，自年初就一路领涨。
3月消费税新政实施之后，市场正规带票资源供应紧张，船用油市场价格应运而涨。进入5月，布伦特原油更是冲破77美元/桶，创下2014年以来最高水平，消息面的强劲支撑，带动了市场的上行气氛。此外，增值税纳税申报比对正式执行，燃料油票紧张价格一路攀升，带动船燃市场价格开启暴涨模式。但市场整体购销依旧平淡，上半年高低点价差多达1100元/吨。
相比船燃，船柴走势在1月份异于船燃，价格整月呈现下行，但春节前后进入平稳期，随后的3-6月份走势基本与船燃走势相同，上半年船柴高点也同样出现在了众多利好聚集下的5月份，报价高至6600元/吨，而船柴低点出现于4月份至5900元/吨，高低点相差700元/吨左右。
尽管2018上半年船用油市场“涨声”一片，同比价格均高于去年同期。但上游供应及下游需求跟进均不足，而且受税费改革影响，船燃市场乱象丛生，发展堪忧。
1 船用燃料油市场现状
1.1 资源供应方面
船用燃料油生产环节。生产的主体主要有两类：一是以中石化、中石油为代表的国企炼油企业；二是以山东地方炼厂为代表的地炼企业。随着产能提高，市场高度竞争，以国企炼化企业为代表的大型炼化企业将是船用燃料油的主要生产商。
船用燃料油调合环节。目前国内船用燃料油基本是由数千家民营企业通过购买不同的基础原料进行油品调合，随着国家政策健全，监管逐步加强，市场将进一步得以规范，调合商将大幅减少。
1.2 市场竞争主体
在船用燃料油流通环节，目前全国有1200余家经批准从事船用普通柴油供应，兼营船用燃料油供应的企业，而仅从事船用燃料油供应的企业由于无需许可经营，其数量数倍于从事船用普通柴油供應的企业。总体上，内贸船供油呈现以中石化燃料油、中船燃等大型国有企业加众多民营企业参与的市场格局。在船燃资源集中化、总体供大于求的市场态势下，中小型船燃供应商的生存空间将被进一步压缩。
1.3 国家经济发展战略对船供油的影响
“一带一路”建设和“海洋强国”战略加快推进，将从经济角度带动区域贸易发展，对航运业形成支撑，作为“一带一路”发起端的国内沿海区域将会呈现持续发展。贸易的多元化、产品的多样化以及网络经济的广泛影响，供应链金融、资产证券化等金融手段将会逐步嵌入在日常业务经营中。
2 国家环保政策规定及国际海事组织限硫决定
2016年10月27日，国际海事组织（IMO）在伦敦召开的会议上作出决定：自2020年实施0.5%的全球硫限制。2020年开始全球船舶燃料硫含量限制将从3.5%大幅降至0.5%，含硫量的降低使得船东将要承担较高的燃料费用。
2.1 船舶排放控制区调整 明年起中国沿海将全部限硫
7月9日交通部在官网发布公布了《船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）》，就降低船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物、挥发性有机物的排放以及船舶排放控制区范围做出了相应的规定。
近日，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，要求加强船舶污染防治，2019年底前，调整扩大船舶排放控制区范围，覆盖沿海重点港口。推动内河船舶改造，加强颗粒物排放控制，开展减少氮氧化物排放试点工作。
从控制区要求看，2019年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊，均应使用硫含量0.5%m/m以下的船用燃油；2020年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行应使用硫含量0.5%m/m以下的船用燃油，靠岸停泊应使用硫含量0.1%m/m以下的船用燃油。海南水域航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.1% m/m的船用燃油。
内河和江海直达船应使用符合相关标准和要求的柴油。
2.2 交通运输部关于《深入推进绿色港口建设行动方案（2018-2022年）》征求意见稿
为加快推进生态文明和美丽中国建设，以供给侧结构性改革为主线，深入推进绿色港口建设。将绿色发展贯穿到港口规划、建设和运营的全过程，构建资源节约、环境友好的港口绿色发展体系。
在清洁能源应用、资源集约利用、船舶港口污染治理、绿色运输组织推广等关键领域，实行重点攻关、重点突破。着力优化能源消费结构，构建清洁低碳的港口能源体系。
港作机械和运输装备优先使用电能、天然气等清洁能源，并配备足够的供电、加气等配套设施。通过新建改造，使用电能和液化天然气等清洁能源的港作机械和车船数量占比不低于60%。
2.3 船舶燃料改革的市场大环境
2.3.1 质量标准化
由于燃油成本占航运比重大，航运企业对油价的关注往往大于对质量的重视。当前油品质量良莠不齐，非标调合情况严峻等问题凸显出来，随着国家部委改革和相关职能部门监管力度的加大，船加油标准的提高和国家对市场规范的要求，船用油质量将逐步提高、趋于标准化。
2.3.2 监管严格化
在国家环保督察全覆盖、燃料油消费税稽查力度加大等因素的影响下，油品质量提前升级。2017年10月交通运输部等十三个部门下发《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》，明确提出通过政策引导、行业自律、强化监管，维护公平、有序、健康的船用燃油流通市场秩序，提升我国船用低硫燃料油供应能力和质量，促进绿色交通发展。
3 船用燃料油的未来发展趋势
未来船舶燃料最大的变化来自于船用燃料将推行的低硫化。2016年10月，IMO发布消息，决定2020年1月1日起实施对全球范围内船舶燃油含硫量从3.5%下降至0.5%的强制规定。业内将其称为IMO2020新政，目前航行世界各国的远洋巨轮大都以燃料油为动力。
公开数据显示，目前整个航运业的年燃料消耗量大约为3.2亿吨。预计IMO2020新规的实施，将使燃料油需求减少120万桶/天，同时将新增相同数量的超低硫船用燃料油和船用柴油需求。同时市场对IMO2020新政带来的影响也表示了两大担忧：2020年整个炼化行业能否提供足够的船用低硫燃料；船舶企业能否负担得起这种较高的原料价格。
对于高质量原油的需求短期内会上升，势必对原油价格产生强大的支撑，推动油价上涨。
3.1 船用燃料油低硫化应对方案分析
为满足IMO2020年限硫政策对SOX排放的要求，航运企业主要可采取以下四种应对方案。
3.1.1 低硫重质船燃替代高硫重质船燃
该方案大部分船舶无需任何改造，最简便易行，但燃料油成本升高。
3.1.2 低硫轻质船燃替代方案
该方案船舶改动相对较少，但长期使用需要对船舶燃油系统进行必要改造。
3.1.3 LNG替代方案
该方案使用的LNG资源丰富，但补给配套尚不完备，续航能力较弱，存储LNG的压力罐所需空间约为等量柴油舱的3～4倍。
3.1.4 安装尾气净化处理系统（EGCS）方案
该方案节约燃料油成本，但一次性硬件投资费用昂贵，改造安装费用250-500万美元，占用较大船舶空间，目前EGCS装置生产供货能力有限，同时存在排放物二次污染风险。基于以上分析，为应对IMO2020年限硫政策要求，未来十年将出现多种解决方案并存的局面，低硫重质船燃将是主要解决方案，也是船东的首选方案。
3.2 船用燃料油低硫化市场环境分析
目前，全球船用燃料油消费量约2亿吨左右，其中残渣型船燃（即重质船燃）比例约85%。在亚太区域，新加坡凭借地理位置、港口资源、金融政策等优势条件成为亚洲乃至全球船燃集散地和调合中心，消费量高达4800万吨（占全球消费总量约24%），其中低硫船用燃料油仅120万吨左右。
我国外贸保税船燃消费在2012年达到峰值（1115万吨），近三年消费量基本稳定在900万吨左右。结合经济发展趋势，船燃消费区域进一步向亚太地区转移，预计到2020年亚太地区消费量将占全球消费总量的40%以上，我国外贸船燃消费量将达到1200万吨，在国内及亚太地区，低硫船用燃料油将形成巨大的市场缺口，国内外船用燃料油税收不均衡仍是资源受限的主要因素，低硫船用燃料油生产面临发展机遇。
4 面对船用燃料油低硫化拟采取的应对措施
我国局部地区环保治理形势依然严峻，IMO限硫政策日益临近，船用燃料油业务迎来重要机遇与挑战，主营单位有责任、也有能力在船用低硫燃油供应保障方面提供支撑。结合国家对大气污染防治、低硫排放等绿色环保要求，可以采取以下应对措施。
4.1 资源保供方面
主营单位低硫船用燃料油业务优势：
一是低硫船燃生产方面。中国大量炼厂靠海，主要位于我国东部沿海地区。环渤海湾、长三角、珠三角均有2-3家千万吨级以上炼厂，船燃生产具有贴近市场、资源保障的优势。
二是低硫船燃供應方面。国内保税主体增加、服务能力在不断提升。近年来已在我国沿海主要港口构建了便利的供油网络，供应能力辐射五大港口群。同时构建了全球船供油网络，供应能力覆盖亚洲、欧洲、北美洲、大洋洲、非洲等40多个主要港口，在全球100多个港口都具备供油能力。
三是技术支撑方面。主营单位已开发并应用低硫船燃生产所需的渣油馏分深度加氢脱硫、低硫船用燃料油配方调合等关键技术。
国内有关研究院是我国石油燃料和润滑剂的技术标准归口单位，也是我国主要石油产品标准的起草单位，先后完成了《车用汽油》、《普通柴油》、《车用柴油》等大量重要石油产品标准的制修订工作，是ISO/TC28/SC4/WG6 船用燃料分类和规格工作组成员，具有较强的专业技术力量。
2020年国家炼油能力过剩将超1亿吨，沿海炼厂可以通过转产或增产船燃产品，有效解决炼油产能过剩问题。
4.2 构建完善船用燃料油供应链。
国内方面，结合环海、长三角及泛珠三角三个区域现有仓储设施的特点，完善和构建区域内资源供应保障链。海外方面，把握“一带一路”建设发展先机，在沿线主要港口国家抢滩布点，并利用主营单位国内及海外炼厂资源，成为“一带一路”沿线新兴国家船舶的主要综合服务供应商。
4.3 技术标准引领
加快开展标准制定和技术装备研发，船燃标准制定、质量检测装备、信息平台等软硬件支撑。主营单位已经部署于2018年开展低硫船用燃料油产品试生产、台架试验和行船试验等工作。
另外国内有关研究院在产品质量快速分析检测、石化信息系统平台建设等具有丰富经验和显著业绩，可为船燃市场监管检测装备、船燃信息化系统等提供软硬件支撑。争取成为国内船供油行业和船用燃油标准的制定者和引领者。
4.4 满足市场高质量船燃需求、实行差异化调和
充分发挥主营单位油品调合的库容和人才优势，做到统一采购、统一调合、统一配送，探索调合差异化高端产品，打造船用燃料油品牌。满足国家和控排区环保升级要求，组织并稳定低硫高热值180#燃料油的调合，突破差异化调和的技术瓶颈。
4.5 使用LNG等清洁能源，并与传统燃料相结合
法国集装箱运输巨头达飞轮船去年宣布，将用液化天然气替代传统重质燃料油，为其9艘22，000 TEU集装箱船最新订单提供动力，这是集装箱航运业的一个分水岭。达飞轮船投资液化天然气（LNG）动力船的决策，可能会使这种替代燃料成为主流燃料。这个决定不仅对这家全球第三大班轮公司非常重要，而且对液化天然气供应行业也非常重要。
液化天然气是一种清洁燃烧的气体，不产生硫排放，并将氮氧化物排放量减少90%，温室气体排放量减少95%。但液化天然气有其自身的问题阻止它成为主流，使用LNG的主要缺点是建造LNG动力船所需的资本支出。液化天然气是未来航运的燃料，整个海运业将受益于将建立的新供应链。
主营单位应充分认识到LNG清洁能源的优势及国家政策导向。通过自建或与社会单位联营合作等方式，建造加油加气站，沿江的加油加气趸船，为运输船舶、港作车辆提供柴油、LNG等清洁能源的资源供应。
4.6 进入互联网+时代，“互联网+船舶供油”是船舶供油的必然发展趋势
首先“互联网+航运”时代的到来，以船舶为基础的综合信息服务平台的出现，融合了电子海图、卫星通信、船舶数据资料和专业气象数据，既可用于政府海上管理部门综合指挥和搜救，也可为企业提供船舶航行相关的信息服务，从而提高海上航行安全能力和生产管理效率。其次传统船舶供油贸易模式亟需转型。我国沿海具有漫长的海岸线，自东北大连至海南海口，拥有众多的优良港口。由于信息的不对称，制约资源的有效配置。
“互联网+船舶供油”的模式，可以为船东、供油商双方提供燃油的推荐、撮合、交易服务，延续完成双方线下执行操作的保障、协调工作，提高业务执行效率。
主营单位已在推广应用各自的电商平台，将利用遍布全国沿海港口的加油网络，在满足客户船加油需求的前提下，同时提供天气气象、物流配送、供应链金融、区块链、非油品、行业资讯等一条龙增值服务，提高用户的体验度。
4.7 船用燃油市场环境尚不规范，建议加强市场监管、保障健康发展
目前，国内重质船燃资源基本由社会经营单位用沥青料、页岩油及煤焦油等廉价资源调合供应，产品标准不一、质量难以保证、市场较为混乱。甚至某些不良供应商在调合组分中人为加入为满足产品指标而无热值的化学成分，导致“达标而不好用”、使用过程中出现船舶熄火、发动机损坏等问题。
国有炼油企业受制于生产成本、税收政策等因素，重质船燃市场供应量较少。根据国家有关规定，国际航行船舶保税油供应业务实施特许经营，之前国内经营国际航行船舶加油资格的企业仅有五家企業。
《中国（浙江）自由贸易试验区国际航行船舶保税油经营管理暂行办法》使舟山被赋予了船舶保税加油许可权，首批就有4家获得国际航行船舶保税油经营资质，国际保税油经营门槛将大幅降低，可能导致保税油业务企业良莠不齐，市场隐性资源增多。建议实施低硫船用燃料油政策后尽快建立船燃生产、供应和使用等环节的监管执法等制度，监控各环节船燃质量，加强督查考核执法力度，规范市场环境。
展望2018年下半年，国际原油区间震荡，对船用油市场指引并不明确，但税改导致的燃料油票紧张局面仍将延续，且就往年经验来看，下半年航运需求有望好转。而且不可忽视的还有2020年全球限硫规定日益逼近，低硫资源的普遍使用所带来的成本高企迫使船用油价格居高难下，各船供油经营主体也将采取积极的应对措施。
参考文献：
[1]田明辉.明辉说油：再议“互联网 船舶供油”[Z].船舶综合服务商，2016.
[2]徐丽华.船舶排放控制区域调整 明年起中国沿海将全部限硫[Z].金联创资讯，2018.
[3]船用油2018年半年报[Z].金凯讯，2018.