十年前，中国民用机场还存在着总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等比较突出的问题，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求。进一步优化机场布局和适度增加机场总量，成为之后我国机场发展的重要课题。
随着机场总体布局基本合理，机场区域布局与经济地理格局的基本适应，机场体系功能层次的日趋清晰，以及航空运输在综合交通运输体系中的地位不断提高，截至2017年底，全国民航运输机场已高达229个，是1978年的2.8倍，服务覆盖全国88.5%的地市、76.5%的县。到2018年，我国境内民用航空（颁证）机场已达到235个（不含香港、澳门和台湾地区），其中定期航班通航机场233个。
民用运输机场是可以供运输旅客或者货物的民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。主要供公共航空运输活动使用，也可以供通用航空活动使用。包括一系列的建筑，主要有跑道、塔台、停机坪、航站楼、停车场、联外交通设施等，大型机场还可能有地勤服务专用场所、场内运输设施、维修区域、储油库等等。
早在1910年，清政府便利用南苑驻军操场修建了中国第一个机场，但新中国建立以前，我国航空运输基础非常薄弱，机场数量少，设施简陋，基本上都是军用机场。直到建国以后，民用机场事业才逐步走入正轨，特别是改革开放以来，机场的发展更呈现出前所未有的勃勃生机，在数量、建设标准、规模、安全保障和服务水平等方面都有了显著提高。
进入新世纪以来，随着中国经济的快速发展，机场建设相关技术的飞速进步，中国机场建设迈入了快车道，数量稳步增长。自2004年机场属地化改革全面完成以来，机场数量持续增长，至2014年底，中国大陆通航机场数量首次达到200个，比2004年的133个增加了50%，这是一个崭新的里程碑。
随着被评为“新世界七大奇迹”榜首的北京大兴国际机场将于9月底正式投入运营，我国其他各民用机场的重要存在意义也再一次重返人们的眼中，掀起了“机场热”。
云鹤长鸣——北京首都国际机场
位于中国北京市顺义区的北京首都国际机场，距离天安门广场25.35公里。是中国最繁忙的国际空港，也是中国的空中门户和对外交流的重要窗口。同时，首都国际机场也是顺义得天独厚的资源，是拥有着中国航线最丰富、覆盖面最广、航班最密集、运量最大的航空港，不仅为顺义区带去大量的人流、物流、信息流，同时也是北京临空经济发展的强大支持。
从1978年至2014年，北京首都国际机场年旅客吞吐量由103万人次增长到8612.83万人次，位居亚洲第1位、全球第2位。
北京首都国际机场于1958年3月2日建成并投入使用，是新中国首个投入使用的民用机场，也是中国历史上第四个开通国际航班的机场。1980年1月1日，T1航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用；1999年11月1日，T2航站楼正式投入使用，同时T1航站楼开始停用装修；2004年9月20日，T1航站楼重新投入使用。2008年春，机场扩建工程T3航站楼完工。
新中国成立后，中国民航事业稳步发展，民用机场建设经历了由少到多、由小到大、由具备简单功能到逐步现代化的发展历程。
1953年12月3日，经政务院批准，周恩来总理亲自为首都机场确定场址，选在当时的北京市顺义县天竺镇。
1954年，新建首都机场工程项目正式启动，经过三年多的建设，1958年3月首都机场建成并投入使用。这是新中国成立以来兴建的第一个大型民用机场，新中国民航也从此有了一个功能较为完备、条件较好的民用机场。
从建国后到改革开放前，在华北地区，民航虽然陆续建设了一批民用机场，但大多数机场规模较小。1972年美国总统尼克松访华，中美关系开始解冻，中国与西方国家的交流日渐增多，首都机场的国际航线也随之增多。
为适应大型喷气式客机的起降需要，自1974年起，首都机场开始进行大规模扩建，1984年全部完成。历时10年建成了中国第一座拥有两条跑道的民用机场，可以起降当时世界上最大的民航波音747型客机。期间，新建的首都机场航站楼于1980年被评为北京市十大建筑之一。“七五”期间，民航陆续引进大型中、远程宽体式喷气飞机，这使民航机场在建设标准、规模以及安全保障等各方面都不断提高。
随着航空运输需求量日益增长，国家对民航机场建设的投资比重逐年增多，北京首都国际机场经过两次大规模改扩建成为4E级机场，机场内建有当时我国民航最大的综合性飞机维修基地（AMECO），拥有亚洲最大的机库和飞机维修设施设备以及先进的服务设施设备，是全国枢纽机场和航空客货运集散中心。
2000年以来，国家和地方政府继续加大对民用机场建设的投入，并逐步拓宽机场建设融资渠道。2003年8月，经国务院批准，北京首都国际机场启动了以3号航站区为核心的第三次大规模扩建，建设用地22200亩。
扩建规模按2015年旅客吞吐量6000万人次、年飞机起降50萬架次、年货邮吞吐量180万吨设计，新建第三座航站楼、第三条跑道及飞行区等配套设施，总投资167亿元。扩建工程于2004年3月开工， 2007年10月竣工，2008年2月投入运营。
值得一提的是，T3投入使用后，北京首都国际机场成为中国第一个拥有三座航站楼，双塔台、三条跑道同时运营的机场，机场滑行道由原来的71条增加到137条，停机位由原来164个增为314个。北京首都国际机场的第三条跑道在3号楼投入使用之际完工。3号航站楼前建有交通中心（GTC），3号航站楼与2号航站楼之间也建立轨道连接，东直门至首都机场的轻轨线路分岔后分别达到2号和3号航站楼。
就这样，北京首都国际机场成为了拥有3座总建筑面积140万平方米的航站楼、3条跑道、双塔台同时运行的大型航空枢纽机场。后为破解北京地区航空硬件能力饱和，推进京津冀一体化发展，2012年11月，国务院审议通过北京新机场（北京大兴国际机场）建设项目。场址位于北京大兴榆垡镇，占地43000亩。
风鹏正举——上海浦东国际机场
上海浦东国际机场位于中国上海市浦东新区滨海地带，是上海两大国际机场之一，面积为40平方公里，1999年建成，2008年北京奥运会前扩建工程投入使用。是国内唯一具有5条跑道的机场。
提出：早在民国35年（1946年7月15日），国民政府举办的都市计划总图草案首次座谈会上就有建议提出：“浦东应添民用飞机场以利发展”。40年后，1986年，上海市人民政府在所制订的《上海城市总体规划》中，将浦东机场的位置规划在浦东川沙县蔡路乡一带。
在1992年修订后的《上海城市总体规划》中，将浦东机场场址改定于浦东川沙县城东南江镇乡一带。后经地质勘探，发现该场址北部有死火山口，故又将场址南移了4.8公里。1994年，经民航咨询公司论证，即将兴建的浦东机场场址与拟在奉贤县辟建的空军泰日机场飞行空域冲突。1995年4月，经中央军委领导协调，空军机场迁建他处，以保证新建浦东机场所需的飞行空域。
鸟类活动是浦东机场选址中遇到的特殊问题。机场未建前是鸟类常栖之地。为避讓候鸟，一部分专家建议将场址移至远东大道的西侧，但按照此方案飞机噪音将严重影响原川沙县和南汇县及周围城镇居民的日常生活，带来严重的生态问题，并将极大限制机场今后的发展。
华东师范大学的一位教授根据国际上许多沿海城市机场建设逐步向滨海化发展的趋势，建议借鉴美国纽约肯尼迪机场、日本大阪关西机场和中国香港新机场等，采用围海填滩建成的经验，采取促淤造地方法解决发展用地，既可大量节约宝贵的农田和减少飞机噪音对城镇环境的污染，又可改变机场东侧滩涂鸟类生态环境，达到“驱”走鸟类的目的。
经充分论证后，决定实施该方案。但另一个问题随之而来——实施该方案需要拆除该地区防汛主塘人民塘，并在人民塘之外建一个满足防汛标准的新海塘。机场建设指挥部再次邀请水利专家、主管部门反复研讨，制定出加固新建防汛堤和构筑促淤坝的组合防汛工作综合方案。1996年6月，防汛工程完工。
此举使浦东机场场址整体东移700米的方案终于得以实现，少占西侧农田7488亩，少动迁居民5000余户。通过围海促淤造地，机场面积又增加了约18平方公里，使机场二三期建设用地有了保证。为补偿机场场址对鸟类生态造成的影响，机场指挥部在长江口第三代沙洲九段沙上种植芦苇和互花米草，加强固沙，促进淤积，既吸引机场附近鸟类，达到“驱鸟”保证飞行安全的目的，又保护鸟类的生态环境。
立项：1996年6月6日，国务院、中央军委下发了《关于同意新建浦东国际机场的批复》，同意新建浦东机场和一期工程项目建议书，一期工程建设飞行区按4E等级标准设计，航站区按满足2005年旅客吞吐量要求设计。1997年8月10日，国务院第166次总理办公会议批准浦东机场工程正式开工。
1997年9月30日，时任中共中央政治局委员、国务院副总理吴邦国视察浦东国际机场建设工地，并挥毫题词“建设现代化的航空枢纽港”。1997年10月15日，上海浦东国际机场举行奠基仪式，一期工程开始施工。
依托浦东开发开放带来的机遇和国家给予的“亚太地区航空枢纽港”定位，以及上海作为长三角城市群龙头的区域优势，浦东国际机场才得以快速发展。如今的浦东国际机场不仅成为境内第二大门户枢纽机场，而且跻身全球排名前十大机场。
青出于蓝——广州白云国际机场的变迁
与首都机场、浦东机场同为国内三大航空枢纽机场之一的广州白云机场地处广州市花都区花东镇，距广州市中心海珠广场的直线距离约28公里。机场占地面积为15平方公里
1994年，白云机场在中国500家最大服务业企业及行业评价中被列为中国最大服务业企业航空港第二位。1998年，白云机场被中国民航总局评为“文明机场”。2004年8月5日，总投资198亿元的广州新白云国际机场正式投入运营。
民国21年（1932年）冬季，国民革命军第一集团军空军征地始建白云机场，所征土地一部分属南海县所辖棠下、棠溪、岗贝等乡，一部分属番禺县所辖萧岗乡（1840年的三元里抗英之战的牛栏岗亦在其中）。工程于民国22年（1933年）11月竣工，广东航空学校随即迁入。待到民国27（1938年）年10月，广州沦陷。白云机场被日本侵略军占领，日军将机场扩大到134万平方米，跑道延长至1200米，宽100米，厚0.1米，并新建一条与跑道同长宽厚的副跑道。日军投降后，白云机场由国民政府空军第六地区司令部管理。民国36年（1947年）3月，白云机场交国民政府交通部民航局管理，供中航、央航和国民政府行政院善后救济总署空运队使用。
民国37年（1948年）12月，国民政府民航局对原主跑道扩建，扩建后的白云机场跑道长1400米，宽130米，厚0.1米，为泥结碎石道面，原副跑道东南段改为停机坪，西北段废弃，1949年5月2日竣工，7月1日投入使用。广州解放前夕，国民政府空军将白云机场的跑道及一些设施炸毁，致使机场不能使用。
广州解放后，中南军区司令部航空处南下接管组接管白云机场，1950年3月又移交民航广州办事处。经办事处两个月的整修，白云机场总面积达到252.45万平方米。1950年8月1日上午，办事处在白云机场举行了新中国民航“八一”开航仪式。
1950年11月，空军使用的天河机场因不适合起降米格15歼击机，与民航的白云机场互换使用，双方于当年12月互换完毕。由于天河机场距市区较近，净空条件不好，民航广州办事处决定弃用该机场，后经苏联专家及民航技术人员考察，商定与空军合用白云机场。后经周恩来总理批准，白云机场改为军民合用。此后民航广州管理局对白云机场进行了小规模改建。
1963年2月，空军将白云机场交由民航广州管理局统一管理。同年8月，中国同巴基斯坦签订通航协定，为保证顺利通航，经国务院批准，民航总局决定对白云机场按国际机场标准扩建。
扩建工程分两个阶段进行：第一阶段从1964年1月3日开始，主要项目有跑道、滑行道、停机坪等飞行场地建设。经过87天紧张施工，于当年4月10日结束。4月29日晚，扩建后的白云机场第一次迎来巴航的班机。第二阶段主要项目有航站楼、油库、机库、收发信台及各类房舍。全部扩建工程于1967年4月结束。
白云机场的飞机起降架次从1980年开始跃居全国机场第一位，原有的设施、设备已远不能适应发展需要。为此，对白云国际机场进行了全面规划，此后又多次进行改建、整修、扩建。但由于白云机场地处广州市区边沿，净空已遭破坏，无扩建潜力，因此2004年8月5日，在广州新白云国际机场投入使用的同时，老白云机场被废弃。
启动新白云机场建设。1997年7月2日，国务院、中央军委批准迁建广州白云国际机场的项目立项。1999年10月27日，广州白云机场迁建工程指挥部正式挂牌，迁建工作进入全面实质性运行阶段。2001年4月17日，国家计委批准项目开工，新白云机场各项土建、钢结构、道面、桥梁、飞行区、航管、供油等工程全面开工。2003年2月，国家主席江泽民视察了正在建设中的广州新白云机场。
经过3年10个月的施工，新白云機场工程于2004年6月竣工。2004年8月4日，机场开始转场工作，新白云机场正式启用运行，这标志着使用了72年的原白云国际机场完成了他的使命。
新白云机场航站楼外观呈现自然流动的缓弧形整体造型，最大限度增加立面长度，以便布置更多近机位。飞行区采用具有国际水平的蓝派冲击碾压技术对东西跑道、滑行道及高填方区域进行碾压，以减少沉降时间和沉降差异、增加密实度。
2015年2月，广州新白云国际机场第三跑道投入使用。2018年4月，新白云机场T2航站楼投入使用。俯瞰2号航站楼，延续了与1号航站楼和谐一致的建筑风格，保留了“白云”主题的弧线形主楼、人字形柱及张拉膜雨篷等特有元素，简洁、明快、大气，更新增了岭南特色的屋面花园设计，与1号航站楼一道构成南北中轴对称的“双子楼”航站楼完整形象。三条跑道、两个航站楼、一个综合交通换乘中心（GTC）……构筑起一个恢弘大气、通达全球的超级航空港口。
2018年底，广州白云国际机场确定三期扩建工程已启动前期工作，主体工程包括第四、第五跑道和3号航站楼建设。并将以2号航站楼和综合交通中心投用为新起点，力争把白云机场建设成为一流的航空枢纽，并以白云机场带动省内中小机场协同发展，形成一流的机场群和一流的机场布局。
蓄势待飞——港穗深三大航空枢纽共建世界级机场群
“机场群是湾区经济融入全球的‘空中通道’，更是湾区发展的战略性基础设施平台，从全球来看，一流的湾区都有一流的机场群支撑。粤港澳大湾区是我国参与全球竞争和分工的前沿阵地，建设世界级机场群，构建高效的国际航空运输网络，增强面向全球的通达能力和资源配置能力，是大湾区发展不可或缺的战略支撑。《粤港澳大湾区发展规划纲要》明确提出建设世界级机场群，并从多枢纽协同、空域优化、设施扩建以及临空经济发展等多领域为世界级机场群建设指明了方向。”中国（深圳）综合开发研究院新经济研究所执行所长周顺波说道。
多枢纽协同构建湾区全球航空网络。多枢纽协同是建设湾区世界级机场群的关键，东京、纽约以及旧金山湾区都是双枢纽或多枢纽运作，通过市场化分工达致航空资源的优化配置。粤港澳大湾区客运吞吐量已超2.1亿人次，货运吞吐量800万吨，巨大的航空市场容量也决定必须多枢纽协作才能满足湾区发展需要。
在粤港澳大湾区战略提出之前，我国民航强国战略提出建设京津冀、长三角、珠三角三大世界级机场群，其中珠三角机场群未包括港澳机场，深圳机场在“十三五”之前定位仅为“干线机场”，2017年《全国民用运输机场布局规划》中深圳机场升级为全国十大国际枢纽，但也仅作为次要枢纽配合广州发展。
《纲要》提出巩固提升香港国际航空枢纽地位，强化航空管理培训中心功能，提升广州和深圳机场国际枢纽竞争力。港澳机场纳入世界级机场群建设，香港机场国际航空枢纽地位仍无可动摇，香港机场利用航权优势，构建国际航线网络，同时发挥“传帮带”的作用，将机场管理运作的先进经验，传授给湾区乃至内地其它机场。
“深圳机场地位显著提升，与广州机场并列，国际航空枢纽地位进一步强化，湾区航空枢纽‘三足鼎立’的格局得以确立。”周顺波说，从全国看，这意味着传统北、上、广三大国际航空枢纽格局已演变为北、上、广、深四大国际航空枢纽，这也是对深圳城市地位的进一步确认。作为地方出资建设的民用机场，深圳机场将有望在国家民航建设资金、航权和时刻分配、空域改革等领域，得到与传统三大枢纽同等待遇。
在“一国两制”的框架下，借助香港航权优势，湾区机场群将协同构建面向全球的航空网络，通过多式联运代码共享，实现无缝衔接换乘，未来客运吞吐量有望突破4亿人次，货运吞吐量超过1200万吨，这一体量远超全球其它机场群，将构建全球多枢纽运作的独特范例。
优化空域破解资源瓶颈。空域资源是制约粤港澳大湾区民航发展的主要瓶颈。粤港澳大湾区机场群日均航班架次已近5000架次，与纽约湾区相当，是我国航空飞行最密集的区域。由于空域分割，设立了广州、珠海、香港等多个空域管制区，各管制区之间又设立隔离保护区，导致可用空域更为狭窄。广州、珠海、香港空域管制的高度标准不同，易造成空中交通盲区；加之受军航等因素的限制，空域资源紧缺问题十分突出。空域限制导致地面跑道产能无法充分释放，航空公司在广、深机场常常处于“有市场、无时刻”的状态。
发展临空经济带动产业升级。机场群是湾区构筑经济发展轴带的重要依托，集航空运输、商务总部、科技研发、展览展示、消费体验等功能于一体的临空经济区，更是湾区创新产业发展的驱动引擎。目前全国已有包括北京、上海、广州、郑州、青岛、宁波等12家国家级临空经济示范区。从粤港澳大湾区来看，香港“航空城”建设初具规模，广州已纳入全国临空经济示范区建设，珠海依托航展在通用航空产业方面颇有起色，深圳临空经济也正在起步。
“四个对接”推动《纲要》目标落实，打造世界级机场群。组织管理对接，要在粤港澳大湾区建设领导小组的统一协调下，依托各大机场管理主体，建立湾区基础设施（机场）发展专委会，进一步加强机场规划运营衔接；信息对接，实现湾区航空客货、空管、海关信息的实时共享，为机场群安全高效运营提供信息支持；轨道设施对接，建设环湾区机场高铁，实现各大机场1小时无缝快速中转；服务对接，按“未来机场”标准，提供统一高标准服务，最终实现湾区内机场一体化运作，形成湾区面向全球的高效要素配置通道。周顺波表示。
金色年华——全国各地民用机场插翅东方
今年4月，江苏省连云港民用机场总体规划获批，迁建工程初步设计通过评审。本期工程初步设计目标年为2025年。将充分认清国家和省委省政府對连云港在“一带一路”中的重要支点定位，按照“一带一路”交汇点建设的“强支点”要求规划机场建设。设计单位在机场内部功能方面要进一步体现人性化的温馨服务，也将充分发挥机场为地方经济发展、为商贸服务提供更好的支撑作用，围绕空港建设进一步完善设计文本。
连云港民用机场近远期规划均为干线机场、国际机场。近期规划目标年为2030年，建设1条长3200米跑道，飞行区指标为4D；按照满足年旅客吞吐量800万人次、货邮吞吐量8万吨、飞机起降73674架次的目标进行设计。远期规划目标年为2050年，在近期跑道西侧规划建设长3600米第二跑道1条，并将近期跑道向南延长至3600米，飞行区指标为4E；按照满足年旅客吞吐量3000万人次、货邮吞吐量28万吨、飞机起降221233架次的目标进行设计。
此外，江苏首家民航科普教育基地在镇江大路通用机场挂牌。6月14日，江苏省综合交通运输学会“民航科普教育基地”授牌仪式在镇江大路通用机场举行，标志着江苏省首家“民航科普教育基地”建设落成。
为推进全身民航科普事业健康发展，助力公众航空科学素质不断提升，满足江苏民航对科普教育基地的需求，经江苏省综合交通运输学会认定和评审，镇江大路通用机场管理公司与江苏航空职业技术学院成为江苏省首批民航科普教育基地。民航科普教育基地的建立，将充分利用相关单位教学、实验室、运行、服务等优势，打造江苏省公众航空科普服务平台，推动江苏民航高质量发展。
授牌仪式上，民航江苏监管局副局长、省综合交通运输学会民航分会副会长章亚军表示，希望镇江大路机场作为华东地区通航示范机场，要继续发扬开拓创新精神，积极开展民航科普教育活动，将民航科普教育与通航事业发展有机结合起来，加快推进远程塔台和飞行服务站建设试点工作，将镇江大路机场经营管理创新机制打造成全国可复制、可推广的通航示范机场。
河北监管局首次颁发通用机场使用许可证。河北监管局依据民航局《通用机场分类管理办法》及管理局《关于通用机场使用许可证颁发流程的通知》要求，受理了翼飞通用航空股份有限公司《关于申请翼飞通用机场使用许可证的请示》，经符合予以备案，并将相关信息报予民航局，取得了许可证编号及《关于通用机场信息发布的通知》。于4月24日，向翼飞通用机场颁发了B类通用机场使用许可证。截止今年5月，河北辖区颁证通用机场已达8家，其中A1级3家，B类5家。
四川监管局完成甘孜机场试飞。为推进甘孜机场建设，受民航西南管理局委托，川监局组织四川航空、甘孜机场、西南空管局实施了甘孜格萨尔机场验证试飞。
甘孜格萨尔机场位于四川省甘孜州甘孜县来马镇和德格县错阿镇交界处，海拨4068米，是为改善甘孜州交通条件而建设的民用支线机场。为确保该机场的顺利通航，局方监察员以敬业专业的精神先期组织航务、机场、空防、适航等专业处室与甘孜机场和西南空管局就试飞工作进行了协调沟通。6月12日，川监局组织各相关单位召开了甘孜机场试飞准备会，详细讨论了试飞方案，落实了各项工作要求。川监局各专业监察员于试飞前两日抵达甘孜，对机场的飞行区道面、灯光、通导设备及保障人员资质等进行了全方位的检查，确认该机场满足验证要求。
6月13日早上5点，四川航空的空客A320飞机从成都调机飞往甘孜，开始本次机场实地验证试飞工作。飞行监察员开始对甘孜机场的传统、RNP AR、跑道灯光等飞行程序进行真机验证检查，并就其中的技术性细节同甘孜机场、西南空管局进行了进一步的探讨。
甘孜机场开航后，当地去往成都的时间将由九小时缩减为一小时，为人民交通出行带来极大的便利。同时，该机场将在促进甘孜州经济社会发展，带动精准扶贫，维护民族团结等方面发挥重要作用。下一步，四川监管局将继续跟进甘孜格萨尔机场通航准备工作，为促进四川地区民航事业的发展做出自己的贡献。
“机场热”，是因为于我们中国人来讲，它代表的是社会、国家的兴旺发达、欣欣向荣、蓬勃向上，更是我们中国人成就感与幸福感的源泉。象征的是期待，和希望。